hirdetés
hirdetés

Az autó evolúciója

Az autódizájn változása az 1880-as évektől napjainkig

A mai autók létrejöttéhez elég volt alig több mint egy évszázad, és az újabb nagy változásokhoz valószínűleg még sokkal kevesebb idő is elég lesz.

hirdetés

Amikor a történelemkönyvekben látható, a Homo erectusról készült rekonstruált képet próbáljuk összehasonlítani a mai emberrel, elég ambivalens érzések keríthetnek minket hatalmukba. Hasonlít rá? Igen, hiszen ő is emlős, felegyenesedve, két lábon jár, illetve már szerszámokat is használ. Na jó, de hasonlít rá? Dehogy hasonlít, hiszen úgy néz ki, mint egy majom. Ugyanez az érzés foghat el bennünket, amikor az első modern autónak tartott 1885-ös Benz-féle Patent-Motorwagenről látunk egy képet.

Benz-féle Patent-Motorwagen
Benz-féle Patent-Motorwagen

Ez egy autó? Igen, mert (benzin)motor hajtja, vannak rajta ülések, kormányszerkezet (igaz, még rúddal, és nem kerékkel kormányzunk) és fékberendezés. Persze-persze, de ez egy autó? Isten ments, ez egy háromkerekű szekér! Hol van ez egy mostani autóhoz, de akár még a gengszterfilmekben látott négykerekűekhez képest? Persze az autóknak nem kellett egymillió év ehhez a fejlődéshez, elég volt 120, de az újabb nagy változásokhoz valószínűleg még sokkal kevesebb idő is elég lesz.

„Tűzszekerek” – autódizájn 1900 előtt

Noha a belső égésű motorokat már jóval az első autó megszületése előtt megvalósították – 1807 körül készült el az első gázmotor, a század közepén már egészen fejlett gépek álltak rendelkezésre –, 1885-ig kellett várni az első, a mai autók elődjének tekinthető jármű elkészüléséig. Ugyan az 1880-as években több feltaláló párhuzamosan, egymástól függetlenül is előjött a saját autótervével, a német Karl Benz által megépített Patent-Motorwagent tartjuk az első modern autónak. (A Daimler-Benz autógyárat 1902-ben egy osztrák autóversenyző és diplomata, Emil Jellinek lánya után Mercedesre nevezték át.)

Természetesen akkoriban még nem igazán autókról volt szó, inkább csak afféle gépszekerekről, hiszen sokkal egyszerűbb volt a meglévő járműparkot átalakítani, emellett tapasztalatok híján egyszerűen senki nem gondolta, hogy a ló nélkül is haladni képes újszerű járműveknek máshogy kell kinézniük, mint a hagyományos szekereknek, hintóknak. A vezető a fogathajtó helyén ült, gyeplő helyett a kormányrudat szorongatta, és az egyszerű kézifékkel fékezte be a járművet. Más kialakításra azért sem gondoltak még, mert a korabeli autók meglehetősen lassúak voltak, így sem az instabilitás, sem a nagy sebesség nem okozott gondot (nagyon gyorsan az akkori úthálózat miatt sem lehetett menni). Az 1900-as évek előtt készült autókat a nagyméretű, vékony kerekek, a magasan elhelyezett ülések, és úgy összességében a ló nélküli szekérre hasonlító dizájn jellemezte.

Az 1888-ban elkészült Flocken Elektrowagen villanyautó. Teljesítménye 700 watt (kevesebb mint 1 lóerő) volt
Az 1888-ban elkészült Flocken Elektrowagen villanyautó. Teljesítménye 700 watt (kevesebb mint 1 lóerő) volt

Ahogy az autók teljesítménye és sebessége nőtt, úgy jelentett egyre nagyobb gondot a stabilitás. Emiatt kezdtek az új évszázad autói egyre alacsonyabbá válni, illetve a tervezők nagyobb figyelmet szenteltek a kerékfelfüggesztéseknek is. Szintén a sebesség miatt jelentek meg a sárhányók a kerekek felett, egyre gyakoribbá váltak a teljesen zárt autók (bár jellemzően még csak az utasok számára), illetve a világítás, amely persze ekkor még inkább a gázlámpákat jelentette. Persze az 1900-as évek dizájnjaiban még mindig rengeteg helyen fel lehetett fedezni a lovas kocsik stílusjegyeit. A járművek ekkoriban még teljes egészében kézzel készültek, azaz lassú és drága volt a gyártás. Az 1900-as évek elején csak a leggazdagabbak vehettek maguknak autót, sokan voltak, akik a furcsa gépszekereket egyszerű játékszereknek, múló szeszélynek tartották.

T-uralom: 1910–1930

1908-ban egy olyan autó gördült ki egy nem sokkal korábban megalapított detroiti gyár kapuján, amely alapjaiban rengette meg az akkori világ autózásról alkotott fogalmát. A Ford T-modell, amely a gyártulajdonos Henry Ford szerint „elég nagy volt egy egész családnak (…), de elég olcsó, hogy egy átlagkeresetből élő ember megengedhesse magának.” A T-modell – olcsósága és egyszerűsége miatt – nem volt olyan látványos, ráadásul népszerűségének köszönhetően (több mint 15 milliót adtak el belőle) évtizedekig meghatározta az utcaképet a világ sok országában, ennek köszönhetően hosszú időre konzerválta az I. világháború előtti autódizájnt. Egyébként a közhiedelemmel ellentétben nem a Ford alkalmazta először a futószalagos gyártást (az egy Oldsmobile előállítása volt 1901-ből), de az első gyár volt, amely sikerre vitte ezt a módszert.

Egy korai T-modell 1908-ból, még fakerekekkel. Egy átlagos gyári munkás néhány havi munkabéréből megvehette az autót
Egy korai T-modell 1908-ból, még fakerekekkel. Egy átlagos gyári munkás néhány havi munkabéréből megvehette az autót

A ’20-as években kezdett az autó dizájn tekintetében is végérvényesen elszakadni a hintóktól. A vezető és az utasok egyre lejjebb, végül teljesen a motor mögé kerültek, hiszen egyrészt rájöttek, hogy ha nincsenek lovak, amelyek felett el kell látni, nem is kell olyan magasan ülniük, másrészt pedig az utazósebességek ekkorra kezdtek annyira megnőni, hogy már veszélyes lett volna olyan magasan utaztatni az embereket. Szintén a biztonság és a kényelem indokolta, hogy ekkoriban már minden autó első szélvédővel készült. Az autó már nem csak funkcionális tárgy volt, hanem az esztétikára is kezdtek odafigyelni.

A ’30-as években az előző évtized formai újításai tovább finomodtak, a dobozszerű formák kezdtek eltűnnik, az áramvonalas idomok kezdtek eluralkodni; a szélvédő és az autók hátulja is egyre „lankásabb lett”, a kerekek és a lámpatestek sem szabadon álltak már, hanem egyre inkább a karosszéria részévé váltak. A modern autók egyik fontos részeeleme, a csomagtartó szintén ezekben az időkben lett a karosszéria része (korábban a hatalmas utazóbőröndöket külön kellett az autóhoz rögzíteni).

1934-es Ford V8 „Fordor” (négyajtós), egy tipikus 30-as évekbeli amerikai autó. Bonnie és Clyde rendszeresen ezt a típust választotta a meneküléshez
1934-es Ford V8 „Fordor” (négyajtós), egy tipikus 30-as évekbeli amerikai autó. Bonnie és Clyde rendszeresen ezt a típust választotta a meneküléshez

A világ- és a hidegháború – autódizájnok szétválása

A II. világháború alatt természetesen lelassult valamelyest a dizájnforradalom. Az emberek egyrészt nem tudtak vagy nem akartak autót venni, az autógyárak pedig vagy katonai megrendeléseket teljesítettek, vagy – főleg Európában – olyan súlyos károk érték őket, hogy nem tudták tovább folytatni a gyártást.

Persze az „evolúciót” a háború sem tudta megállítani. Nagyjából a háború alatt kezdtettk drasztikusan szétválni az egyes földrészek, országok autódizájnjai (persze különbségek azelőtt is voltak, de innentől váltak igazán látványossá a laikusok szemében is). Amerikában a fellendülésnek, az olcsó olajnak és az új trendnek köszönhetően az egyre nagyobb és kényelmesebb autók lettek népszerűek, sok olyan, ma is használt kényelmi extra (légkondicionáló, automata váltó) indult világhódító útjára Amerikából (még ha egy részüket nem is ott alkalmazták először), amely nélkül ma el se lehetne képzelni egy modern autót. 

Európában a kisebb, kevésbé felextrázott autók hódítottak a háború után. És persze külön kell beszélni a kettéosztott Európában a keleti blokk országairól, ahol az általános szegénység, a tervgazdálkodás- rendszerű gazdaság és a politikai helyzet miatt kevés pénz jutott fejlesztésre. Ennek volt köszönhető, hogy sok autótípusnak évtizedeken keresztül gyakorlatilag semmit nem változott a dizájnja. Persze ez volt a legkisebb gond, hiszen a keleti blokkban sok olyan ország volt – köztük Magyarország is –, ahol a saját tulajdonú autók csak jóval később, az 1970-es, 1980-as években kezdtek elterjedni, akkor is csak nagyon lassan.

Az 1948-as Tucker az egyik legszebb háború utáni szedán volt. Jövőbe mutató megoldásait minden modern autóban megtalálhatjuk
Az 1948-as Tucker az egyik legszebb háború utáni szedán volt. Jövőbe mutató megoldásait minden modern autóban megtalálhatjuk

Az olajválságoktól napjainkig

Az ’50-es, ’60-as években a fejlett országokban (nem csak Amerikában) gyakorlatilag semmi nem tudott megálljt parancsolni a fejlődésnek, az autók egyre nagyobbak és kényelmesebbek lettek, és persze egyre többet is fogyasztottak. A „jó világnak” a ’70-es évek olajválságai vetettek véget. Az üzemanyag ára a többszörösére emelkedett, egyszeriben teherré váltak az óriási autók.

Európa viszonylag könnyen alkalmazkodott a megváltozott helyzethez, mivel az öreg kontinensen eleve a kisebb, takarékosabb autók voltak a népszerűek. Amerika autógyártása viszont sokak szerint a mai napig nem heverte ki a már több mint 40 éve történt eseményeket. Ráadásul új ellenfél jelent meg: a japán autók.

Míg a ’60-as években elképzelhetetlen lett volna, hogy az átlag amerikai egy kicsi, gyenge és ekkor még nem túl megbízható japán autót vegyen, úgy a ’80-as években sokan tették le a garast egy Toyota Corolla vagy egy Honda Civic mellett. Ezek a járművek egyszerű dizájnjukkal, kis méretükkel és olcsóságukkal, illetve az amerikai autókhoz képest töredék fogyasztásukkal gyakorlatilag letarolták a világ autópiacait. Diadalmenetük a mai napig tart, csak a közelmúltban kezdték komolyan megszorongatni őket más ázsiai országok autói, amelyek ugyanazokkal az előnyökkel kecsegtetnek a japánokhoz képest, mint amilyenekkel annak idején a felkelő nap országából érkező társaik győzték le az amerikai autóipart.

A VW Golf I teljesen új kategóriát vezetett be Európában, az alsó középkategóriás kompaktautókét. Főleg Nyugat-Európában a mai napig ez a kategória a legnépszerűbb
A VW Golf I teljesen új kategóriát vezetett be Európában, az alsó középkategóriás kompaktautókét. Főleg Nyugat-Európában a mai napig ez a kategória a legnépszerűbb

A ’90-es években a környezetvédelem és a biztonság fontossá válása szintén nagy nyomott hagyott az autók formájában. Elsődlegessé vált a légellenállás és a tömeg csökkentése, ezért a ’80-as években megszokott kockaformák helyett a cseppalak vált egyeduralkodóvá, és egyre nagyobb arányban alkalmaztak az acél alkatrészek helyett alumíniumot és műanyagokat. A biztonság miatt – amelyen nemcsak az autó utasainak biztonságát, hanem például a gyalogosokét is értjük – az új autóknál az egyre nagyobb üveg-fém arány, illetve a magas orrkiképzés is fontos, elsősorban a gyalogosvédelem szempontjából.

A jövő – az autó az új okostelefon?

Ahogy egyre közelebb kerülünk a már sokszor hallott önjáró autók mindennapi használatához, egyre több olyan hír jelenik meg, amely nem magukkal az autonóm járművekkel foglalkozik, hanem azt szedi össze, hogyan változhat meg az évtizedek óta többé-kevésbé változatlan autóforma, ha kiderül, hogy a vezetőnek menet közben nem kell semmit sem csinálnia, sőt, oda sem kell figyelnie a közlekedésre. E tervek szerint az autó a jövőben akár el is veszthetné „autó mivoltát”, sokkal inkább otthonunk egy darabja lenne, amelyben az utasoknak nem is kéne feltétlenül menetirányba néznieük, és több olyan kényelmi funkcióval szerelnék fel őket, amelyekkel ma inkább a nappalinkban találkozhatunk.

A jövő autója sokkal inkább otthonunk egy darabja lehetne
A jövő autója sokkal inkább otthonunk egy darabja lehetne

A „jövőbe látó” tervek persze nemcsak az önvezető autókkal foglalkoznak, hanem a modern gyártástechnológiákkal is. A 3D-nyomtatás elterjedése alapvető változást hozhat az autógyártásban és a formatervezésben is. Ennek köszönhetően először csak a kisebb alkatrészek, majd később a nagyobb részegységek, végül pedig az egész autó egy hatalmas 3D-nyomtatón készülne el, teljesen a vevő személyes igényeire szabva. 

Vajon előfordulhat, hogy a jövő formatervezői nem is az autógyár vagy valamelyik tervezőiroda alkalmazottai, hanem maguk a megrendelők lesznek?

Veit András
a szerző cikkei

hirdetés
Ha hozzá kíván szólni, jelentkezzen be!
 
hirdetés
hirdetés
hirdetés

Kiadónk társoldalai

hirdetés