hirdetés
hirdetés

Autóipari átalakulás

A belső égésű már nem kell annyira, a villany pedig még nincs igazán kész

Noha a világgazdasági hatásokat jól be lehet árazni, az autóipar mélyén zajló strukturális átalakulás iránya kérdéses.

hirdetés

A globális iparági szereplők ma már biztosra veszik, hogy az autóipar soha nem látott átalakulás előtt áll. Noha a világgazgazdasági folyamatok autóiparra gyakorolt hatásait jól be lehet árazni, mégsem lehet megmondani, hogy milyen jövő előtt is áll az autóipar. Az biztos, hogy a több évtizede tartó növekedésnek vége van: idén szinte minden autógyártó látványos visszaesésről számolt be Denvertől Münchenig.

„Többek között az USA–Kína kereskedelmi háború, a Brexit okozta bizonytalanság, a kínai gazdaság lendületvesztése vagy akár az új európai környezetvédelmi szabályozás is az autóipar folyamatos lassulásának irányába vezet” – mondta lapunknak Móró Tamás, a Concorde Értékpapír Zrt. vezető elemzője. Ez azonban nem jelenti azt, hogy e hatások nélkül rendületlenül tovább nőtt volna az autóipari kibocsátás, mint ahogy azt évről évre megszokhattuk az elmúlt évtizedekben.

Amíg 1990 és 1999 között 39,2 millió új autót adtak el világszerte, addig csak 2017-ben 79 milliót. A növekedés tavaly torpant meg először, 2019-ben várhatóan 77 millió autóeladásra számítanak. Vagyis egy már folyamatosan lassuló piacon kerülnek egyre nehezebb helyzetbe az autógyártók. 

Móró szerint az autóiparral kapcsolatban két alapvető közgazdasági hatás érvényesül. Az egyik a ciklikus hatás, amely most éppen csökkenő pályán mozog: a világkereskedelem volumene összességében 0,7 százalékos csökkenést hozhat év végéig. A másik hatás az autóipar strukturális átalakulása, vagyis az, hogy a fejlett világban mindannyian meg fogjuk változtatni a közlekedési szokásainkat. Ezzel kapcsolatban ugyanakkor még sok a nyitott kérdés, mondta az elemző. Nem lehet tudni például, hogy vajon valóban az akkumulátoros elektromos hajtáslánc lesz-e a jövő nyertese: az autógyártók például hidrogén-üzemanyagcellás elektromos hajtással, illetve hibrid megoldásokkal is kísérleteznek.

A ciklikus visszaesésnek számos oka van, melyek egy része akár meg is oldódhat a jövőben – kereskedelmi háború, demográfia, környezetvédelem, magasabb finanszírozási költség és általános gazdasági lassulás –, jelentősége azonban a következő években óriási lesz. Úgynevezett ínséges időkben a kockázatok összeadódnak, és általában a negatívabb forgatókönyvnek van nagyobb esélye. Ugyanakkor ennél fontosabbnak tűnik az autóipart érintő strukturális átalakulás: a vásárlói szokások megváltozása, illetve a technológiai váltás miatti kivárás, mondta a stratéga.

A nagy átalakulás

Az autóipar mélyreható átalakulása voltaképpen a szemünk előtt zajlik: az elektromos autók, az autómegosztás, az önvezető autók egyre nagyobb szerepet fognak játszani az életünkben. És ezek a változások komoly társadalmi, technológiai, gazdasági, környezeti, politikai és jogi hatásokkal fognak járni. Egy példával élve: eddig az autóipar teljesítményét az eladott autók számával lehetett mérni, az új világban már az autómegosztásoknak és autonóm (vagyis vezető nélküli) autóknak köszönhetően ez a hozzáállás már nem lesz megfelelő.

Az autózással kapcsolatban a társadalmak értékrendje vagy életformája is gyorsabban változik, amit szintén nem lehet figyelmen kívül hagyni. Például a dízelautók Európa nyugati felén – az európai dízelkrízis hatásaként – alig egy-két év alatt a pazarló, környezetszennyező autózás jelképévé váltak. Miközben Kínában a saját autó – adott esetben a kerékpárt lecserélő gázolajzabáló városi terepjáró – az egyik legfontosabb státuszszimbólummá nőtte ki magát. Az USA-ban pedig az emelkedő kamatok miatt a korábbinál nagyobb teherré vált az autóvásárlás.

Ráadásul a fiatalabb generációk számára egy új autó megszerzése már nem jelent olyan örömet vagy értékvállalást, amelyért érdemes ekkora anyagi áldozatot hozni. Feleslegesnek tűnik kiizzadni egy új autó törlesztőjét, amikor ugyanazt a pénzt magukra költhetik, és mondjuk egzotikus tájakra utazhatnak új élményekért.

Móró szerint nemcsak a fiatalok, de az új autó élményével még motiválható fogyasztók is inkább kivárnak, hiszen egyelőre nem látják, hogy a technológiai váltás milyen költségekkel járhat számukra. Kicsit olyan a helyzet, hogy a belső égésű már nem kell annyira, a villany még nincs igazán kész. Vajon érdemes lesz-e egy egyébként is gyorsan amortizálódó eszközbe fektetni, például egy új, elektromos autóba, amikor egy 3-4 éves gépkocsi még bőven használható évekig, kérdezik a leendő vásárlók.

Pénzügyi hatások

Gyöngy-Kovács Nóra senior elemző
Gyöngy-Kovács Nóra senior elemző
Idén szinte minden autógyártó látványos lassulásról számolt be, amelyet a piacok is gyorsan lekövettek: az autógyártók részvényei mélypontjukra estek. A zsugorodást – a tőzsdei cégek teljesítményén keresztül – a hitelminősítők is beárazzák. Legutóbb a Ford kapott hatalmas piros pontot a Moody’stól, amely visszavágta az autógyártó minősítését, amivel az a legmagasabb bóvli kategóriába, Ba1-be került. Ez azt jelenti, hogy a Ford részvényei a befektetésre nem ajánlott rubrikába csúsztak.

„Az autógyártók szabad pénzáramának csökkenését az újautó-értékesítések visszaesése és a megnövekedett fejlesztési költségek és beruházások okozták. A magasabb költségek a profitmarzsokat is csökkentették” – mondta lapunknak Gyöngy-Kovács Nóra, az Equilor Befektetési Zrt. senior elemzője. Ez valamennyi autógyártóra igaz: még az elképesztő pénzmennyiséggel rendelkező és stabilan működő német gyártókra is. A hitelminősítők hat hónapon belül másodszor is rontották 13 ország autóipari vállalatainak hitelkockázati besorolását, és szinte minden autóipari ágazat kockázatértékelését Európában. Legutóbb a ThyssenKrupp-csoport részvényei kerültek a bóvli kategóriába, mondta az elemző.

A profit csökkenésének közvetlen hatása, hogy az autógyártók sorra jelentik be az elbocsátásokat, illetve halasztják a tervezett beruházásaikat. Friss hír, hogy a BMW 5-6 ezer alkalmazottjától válna meg 2022-ig Németországban. Mindez nem sok jót vetít előre az európai gazdasági növekedés egyik motorját adó német autóiparról.

A kínai kapcsolat

Elemzők szerint a globális autókibocsátás visszaesésének a kínai gazdasági lassulás az egyik fő eleme. Kínában év elején mérsékelték az elektromos autók vásárlására adott állami támogatást, mire az e-autók nyári eladásai világszerte 1 százalékkal csökkentek. Ilyen még soha nem fordult elő a világban: az e-autók értékesítése mindig felülmúlta az előző időszak számait. A helyzet jól érzékelteti Kína megkerülhetetlen szerepét a világ autóiparában – és nem csak az elektromos autók területén.

„Az adatok alapján a teljes kínai autópiac tavaly kezdte a szűkülés fázisát. Ez elsősorban a német autógyártókat érinti érzékenyen, amelyek teljes autóexportja idén 40 százalékkal csökkenhet” – mondta Gyöngy-Kovács Nóra. Kínában évente kb. 23 millió személyautót adnak el, amelyek mintegy negyede német technológián alapszik. Ezek közül a legmeghatározóbb a Volkswagen, de a BMW is komoly piaci pozíciókkal rendelkezik. Másodlagosan ez hazánkat is érinti, hiszen a Magyarországon gyártott autók és alkatrészek – Mercedes-Benz CLA, A osztály, Audi-modellek és a Győrben gyártott motorok – többségét Kínába szállítják.

A no-deal Brexit réme

Móró Tamás vezető elemző
Móró Tamás vezető elemző
Mivel az Egyesült Királyság autóexportja 53 százalékban az Európai Unió felé irányul, a Brexit-tárgyalások (amelyek lapzártánk után körvonalazódnak), különösen fontosak az iparágnak. A kockázatokat egy megegyezés nélküli kilépés – beleértve a vámunió megszűnését – rendkívül felerősítheti. Becslések szerint a brit autóértékesítés 25-30 százalékkal visszaeshet. Ha nem értékelik le a brit fontot, és lesz megegyezés, akkor a brit piac kevésbé csökken, mondta Móró Tamás.

Érdekes kérdés az is, hogy amennyiben Trump ténylegesen vámot vetne ki az Európából (elsősorban Németországból) érkező importautókra, az autógyártók Kelet-Európából Mexikóba helyezhetik át az észak-amerikai piacra szánt modellek termelését. A büntetővám kivetését májusról novemberre halasztották, de nem került le a napirendről – emlékeztet Gyöngy-Kovács.

Az Economist brit gazdasági hetilap szerint a német autóipar veszítheti a legtöbbet az ágazat átalakulásától. Mások szerint éppen a német autóipar innovációs képessége fogja kihúzni a gödörből az európai autóipart. A németek ugyanis nagyon rámentek az elektromos autók fejlesztésére. Peter Altmaier német gazdasági miniszter azt mondta idén nyáron, hogy Németországnak világbajnokká kell válnia az elektromos autók gyártása terén, és az első országnak kell lennie, amely megvalósítja útjain az önvezető autós közlekedés lehetőségét.

Csökkenő jövedelmezőség

A német autóipari felső vezetők a dízelkrízisben, a környezetvédelmi előírások szigorodásában és az elektromos mobilitásra való átállásban látják a szakma legnagyobb kihívásait. Az európai autóipar évente 12-15 millió darab gépjárművet állít elő. Ennek harmada a német autógyárakhoz köthető. Idei termelésük öt százalékkal, 4,8 millió autóra csökkenhet.

Az Európai Unióban jövőre lép életbe a szén-dioxid-kibocsátás új uniós szabályozása. Ennek következtében a tervek szerint a következő évtized végéig 30-40 százalék fölé nő az elektromos autók részaránya az eladásokban. És ez már 2030-ra megváltoztatja az autóipart. Fontos tudni, hogy a hibrid és elektromos autók nyereségtartalma sokkal kisebb a dízel- és benzines autókénál, ezért az autóipar jövedelmezősége mindenképpen csökkeni fog.

Érzékeny kérdés, hogy a német autóipari csökkenés milyen hatással lesz a magyar GDP-re. A hazai járműgyártás a teljes GDP-növekedésünk csaknem harmadát adta az elmúlt öt-hat évben. Az értékesítéseket tekintve ez azt jelenti, hogy körülbelül 80 százalékos növekedést ért el a szektor 2010 óta, és ezzel párhuzamosan a külkereskedelemben is nagyobb szerephez jutott. Az autóipar ma már a teljes exportértékesítésünk nagyjából negyedét adja.

Móró szerint a hazai makrostatisztikákban egyelőre nem mutatkozik az autóipar csökkenése, noha kivárás van itt is. A cégek megérzik a rendelések csökkenését: beruházásokat halasztanak el, létszámstopot rendelnek el, csökkentik a műszakokat, a csúcsra járatás után visszavesznek a lendületből. „Magyarországot kicsit az is segítette, hogy milliárdos e-autó-beruházások indultak, amelyek valamennyire kompenzálhatják majd a várható visszaesést” – mondta a szakember.

(A cikk eredetileg a GyártásTrend magazin októberi számában jelent meg.)

Ember Zoltán
a szerző cikkei

hirdetés
Ha hozzá kíván szólni, jelentkezzen be!
 
hirdetés
hirdetés
hirdetés

Kiadónk társoldalai

hirdetés