hirdetés
hirdetés

Autóipari kilátások

Válság és áttörés

A mögöttünk hagyott év egy, a közelmúltban a Handelsblattban megjelent cikk szerzője szóhasználatával „horrorévként” került be az autóipar történetébe. A kereslet a világ nagy részében mérséklődött; jellemző, hogy a Volkswagen és a Daimler első háromnegyedévi nyeresége 85 százalékkal visszaesett az egy évvel korábbihoz képest. A nagy katasztrófát ugyanakkor sikerült elkerülni: a szállítási láncok megmaradtak, az ágazat vállalatait sújtó csődhullám is elmaradt és a múlt év vége felé az értékesítések darabszáma újra növekedésnek indult. 

hirdetés

A gazdasági-üzleti napilap idézi Fabian Brandt, az Oliver Wyman nemzetközi tanácsadói szolgálat szakértője véleményét, aki szerint „sokak feltételezésével ellentétben 2021 sokkal nagyobb kihívásokat hoz majd az autógyárak számára, mint amilyen a múlt év volt“. Ezek közé tartozik számos piac, elsősorban Dél-Európa gyöngélkedése, továbbá a brexit hatása. Mindeközben a saját szotverplattformba, az autonóm vezetésbe és az elektromobilitásba történő beruházások milliárdos nagyságrendű kiadást jelentenek a nagy autómárkák számára. Ezek a kiadások azonban fontosak, mert – mint az Oliver Wyman szakértője figyelmeztetett: „az innováció magas fokán álló és jól finanszírozott játékosok lesznek majd a győztesek, míg mások esetében a kilátások jóval kedvezőtlenebbek“.

Ferdinand Dudenhöffer, a duisburgi Center Automotive Research (CAR) vezetője kimondottan borúlátóan tekint a közeljövőbe. Számítása szerint 2020-ban a világ országaiban 68 millió darab személyautót hoztak forgalomba, ami 15 százalékkal kevesebb az egy évvel korábbinál és ötödével marad el a 2017. évi 84,4 milliós rekordtól. Európában még nagyobb volt a visszaesés. A „német autópápa“ 2021-re 71,5, 2022-re pedig 74,9 milliós értékesítési darabszámot valószínűsít vagyis hosszú éveknek kell majd eltelnie ahhoz, hogy újra elérjék a válság előtti 80 milliós határt.

Ferdinand Dudenhöffer, a német autópápa (Forrás: Welt.de)
Ferdinand Dudenhöffer, a német autópápa (Forrás: Welt.de)

Növekedés mindenek előtt Ázsiában várható, az európai piac élénkülése jóval lassúbbnak ígérkezik. Dudenhöffer várakozása szerint a következő években Kína „újra a világ autópiacának lokomotívja lesz“, miközben Németországban „aszályos időszak“ fenyegeti az ágazatot. Az ázsiai országoknak a világ autópiacán elért részesedése 2022-ben el fogja érni a 45 százalékot, ami 5 százalékponttal magasabb a 2019. évinél.
Ennél (már csak hivatalánál fogva is) derűlátóbb Hildegard Müller, a Német Autóipari Szövetség (VDA) elnöke, aki a McKinsey egy, a közel-múltban végzett felmérésére hivatkozva azt nyilatkozta, hogy a németek több mint 80 százaléka nem akar a saját autóról lemondani, s a 2020 őszi hónapjaiban, a nagy nyári visszaesés után Németországban forgalomba hozott személyautók 830 ezres darabszáma kis mértékben már meghaladja az egy évvel korábbit. A személyautójához ragaszkodók aránya egyébként hasonló, mintegy 80 százalék körüli az Egyesült Államokban, Kínában, az Egyesült Királyságban, Olaszországban és Franciaországban is.
A BMW vezető közgazdászi tisztségét több mint két évtizeden keresztül betöltő Helmut Becker, a neves autóipari szakértő egy, az ntv hírcsatornának adott interjúban az ágazat szempontjából „minden másnak, mint unalmasnak” nevezte a mögöttünk hagyott esztendőt. Becker szerint a világ autóipara annál is nehezebb helyzettel szembesült, mint amilyen a 2009. évi pénzügyi válság idején érte. Akkor egy világméretű konjunktúrát követően tört ki a krízis, most viszont már 2019 tavaszán – bár akkor még drámai mértékben – kezdtek megjelenni a visszaesés jegyei.

A szakértő emlékeztetett arra, hogy az olyan, nem autoriter, hanem demokratikus berendezkedésű országok, mint amelyek közé Németország is tartozik, a válságból való kilábalásban egyértelműen nehezebb helyzetben vannak az olyan országokkal szemben, mint amelyek közé Kína is tartozik. „A világ második legnagyobb nemzetgazdasága egy időre szigorúan bezárkózott, s ezt – mint most látjuk – sikerrel tette. Az Egyesült Államokban és Európában ezzel szemben a járvány második hullámával küzdenek és fennáll egy, a harmadiktól való félelem.”

A világ országaiban 2020-ban kb. egy ötödével, csaknem 20 millióval kevesebb autót gyártottak, mint egy évvel korábban. Ezen belül Kínában 2,0 millióval, 10 százalékkal, az Egyesült Államokban 3 millióval, 15 százalékkal, Európában pedig ugyancsak 3 millióval, kereken 30 százalékkal esett vissza a termelés. Németországban, ahol az ágazat 70 százalékban az exportból él, 2020-ban mindössze 3,5 millió darab autót gyártottak és ebből 2,6 milliót exportáltak. Ez mind a termelés, mind az export tekintetében negyedével kevesebb az egy évvel korábbinál. Aki saját termelő üzemmel nincs jelen a kínai piacon, nagyot bukik. Jó példa az Opel, amely – kínai termelés híján – a forgalom 40 százalékos visszaesésével szembesült; miközben a három nagy német autómárka tevékenységében a kínai termelés és értékesítés jótékony hatást gyakorol az adott cégcsoportok tevékenységére. (Megjegyzés: a Daimler értékesítésében a kínai viszonylat aránya eléri a 36 százalékot, a BMW esetében ugyanez a részarány nagyjából egyharmad, miközben a Volkswagennél megközelíti a 42 százalékot.) Egyes szakértők véleménye szerint a kínai piactól való függőség erősödése növekvő veszélyt is jelent – a fejlett technológiák lenyúlásától a politikai befolyásolás erősödéséig; de a világ vezető autópiacának ignorálása ennél jóval nagyobb kockázatot jelentene.

2020-ban a világ országaiban 2020-ban kb. egy ötödével, csaknem 20 millióval kevesebb autót gyártottak, mint egy évvel korábban.
2020-ban a világ országaiban 2020-ban kb. egy ötödével, csaknem 20 millióval kevesebb autót gyártottak, mint egy évvel korábban.

Németország: az autópiac zsugorodott, az elektromobilitás új lendületet kapott

A mögöttünk hagyott év alapvető változásokat hozott Németország autóiparában: abban egyszerre volt jelen a termelés és az újonnan forgalomba hozott autók számának drasztikus csökkenése és az alternatív, ezen belül elsősorban az elektromos meghajtású autók térnyerése.

A szövetségi köztársaságban az ország kormányzata még sosem támogatta oly mértékben az alternatív üzemeltetésű autók értékesítését, (s azon keresztül gyártását), mint az elmúlt esztendőben. A gazdasági tárca felügyelete alá tartozó Szövetségi Gazdasági és Exportellenőrzési Hivatal (Bafa) adatai szerint a kormányzat - az egy évvel korábbi 98 millió euróval szemben - 2020-ban 652 millió euróval, azaz az egy évvel korábbi hat és félszeresének megfelelő állami támogatással segítette az elektromos meghajtású autók értékesítését. Peter Altmaier (CDU) gazdasági és energetikai miniszter szerint „meghatározó volt az innovációs prémium júliusi bevezetése, mellyel a szövetségi kormány megduplázta az egy elektromos autó vásárlásához nyújtott támogatást”.

Torsten Safarik, a Bafa elnöke egy, a közelmúltban Rheinische Post napilapnak adott nyilatkozatában „jó irányvonalnak” az elektromos autók vásárlásához nyújtott támogatás bevezetését, s annak 2025 végéig történő meghosszabbítását. „Ez növeli a vállalatok tervezési és beruházási biztonságát”, melynek eredményeként „a következő évben is a benyújtott igények magas számát fogjuk kapni”.

A német autóiparban foglalkoztatottak száma 2020-ban közel 30 ezer fővel, mintegy 4 százalékkal csökkent. A vállalatok – élve a rövidített munkaidő intézményével – a jobb időkre várva a munkavállalóik túlnyomó többségét megtartották. A rövidített munkaidőre történő áttérés állami támogatásának nagyvonalú kiszélesítése nélkül „az ágazat helyzete még drámaibb lenne”. Becker vitatja, hogy a német autóipar elszúnyókálta volna a szerkezetváltást. Nincs még egy olyan ország, ahol az autóipar a maga szélességében és mélységében ne mutatna ekkora fejlődést; a plug-in-technik területén világszinten is vezető pozícióra tett szert. A német autóipar azon van, hogy „a koronaválság sebeit begyógyítsa és jobb pozíciókra tegyen szert, mint amilyenekkel korábban rendelkezett. Egyébként pedig, „ha Elon Musk, a Tesla főnöke Németországban üzemet épít és keres együttműködési partnereket, a telephely és a vállalatok nemigen lehetnek olyan rosszak”.

Beckernek az autóipari szövetség vezetésétől gyökeresen eltérő véleménye szerint „egyes kivételektől eltekintve a fosszilis energiahordozók Otto- vagy dízelmotorban történő elégetésével működtetetett autók kora lejár, mert le kell járnia. Ha meg akarjuk állítani a klímaváltozás áttekinthetetlen folyamatát, a ma használt fosszilis forrásokat – szén, kőolaj, földgáz -, ott kell hagynunk, ahol azok vannak: azaz a földben. És ahelyett azokból a forrásokból kellene kiszolgálni magunkat, amelyből ma már fölösleg van: víz, zöldáram, levegőből nyert széndioxid. A nemzetgazdasági és szociális szempontból legésszerűbb, a lehető legtöbb ember mobilitása fenntartását biztosító módszer az egyes flották szintetikus üzemanyagokkal történő működtetése”, mondta az ntv hírcsatornának adott interjúban a neves autóipari szakértő.

Dingolfini BMW gyár
Dingolfini BMW gyár

Ferdinand Dudenhöffer professzor 2021-re a német autóiparban a termelési kapacitások és munkahelyek további leépülését valószínűsíti: számítása szerint az ágazatban foglalkoztatottak száma az év végéig 73 ezerrel, 823 ezerrel 750 ezer főre mérséklődik. Az átalakulás „a beszállítókat érzékenyebben érinti, mint az autógyárakat, mert az elektromobilitás irányába történő nyitás nagy forgalomkiesést okoz a hagyományos motorral működő autók alkatrészgyártóinak és „ezek a veszteségek az elkövetkező tíz évben aligha lesznek kiegyenlíthetőek“.

A CAR vezetője bírálja, hogy számos beszállító későn reagált az elektromos meghajtású autók számában és arányában bekövetkező változásra. Ezeket a vállalatokat különösen érzékenyen érinti a kereslet visszaeséséből adódó sokk, hozzátéve, hogy azok a nagy hazai autógyártók viszonylag jól jönnek ki a válságból, melyek az erőteljes távol-keleti jelenlét folytán legalább részlegesen kompenzálni tudják a nyugati piacokon elszenvedett veszteséget.

Juhász Imre
a szerző cikkei

hirdetés
Ha hozzá kíván szólni, jelentkezzen be!
 
hirdetés
hirdetés
hirdetés

Kiadónk társoldalai

hirdetés