hirdetés
hirdetés

Autóipar

Őrségváltás a Német Autóipari Szövetség élén

A közeljövőben – az IAA frankfurti nemzetközi autókiállítás idején a kevesebb mint kétéves elnöki tevékenység után a távozási szándékát bejelentő Bernd Mattes utódaként –, kereskedelmi végzettséggel rendelkező Hildegard Müller foglalja el a Német Autóipari Szövetség (VDA) elnöki tisztségét. 

hirdetés

Az ágazat leendő elsőszámú lobbistája – kettővel korábbi elődjéhez, Matthias Wissmannhoz hasonlóan – otthonosan mozog a politikai parketten: 1998 és 2002 között ő volt a Junge Union, a CDU ifjúsági szervezete élén, 2002 és 2008 között szövetségi parlamenti képviselő, 2005 és 2008 között a kancellári hivatalnak a szövetségi kormány és a tartományok kapcsolatáért felelős államminisztere. Sokoldalúságát igazolva 2008-tól nyolc éven keresztül a Szövetségi Energetikai és Vízgazdálkodási Szövetség (BDEW) igazgatósága, majd jó két évig az Innogy energiaszolgáltató elnökeként tevékenykedett.

A hírek szerint Müller asszony elsőszámú támogatója Herbert Diess, a Volkswagen-cégcsoport elnöke, aki egy telefonkonferencia keretében igyekezett megszerezni az ágazat más vezető tisztségviselői támogatását. Akik új stílust várnak el az autóiparnak a szövetségi kormányhoz fűződő, többek között a dízel-botrány kapcsán megromlott kapcsolataiban – amire a leendő elnök már csak az előéleténél fogva is alkalmasabbnak látszik, mint közvetlen elődje –, a „csak” autóipari múlttal rendelkező Bernd Mattes volt. Már pedig az autóiparnak az eddiginél több megértésre és politikai támogatásra van szüksége, egyebek között az elektromobilitás térnyerésének hosszú folyamatában.

Ami aligha ismeretlen pálya Hildegard Müller számára: az általa vezetett Innogy az az energiaszolgáltató, amely az elmúlt időszakban a legtöbb elektromos töltőállomást telepítette az országban. Mint ahogy az érdekegyeztetés területén sem tekinthető kezdőnek: korábbi beosztásában a szén- és atomerőművek, illetve a megújulóenergia-termelők között kellett, jövő januártól pedig a sok tekintetben saját útját járó Volkswagen, BMW és Daimler vezetése között kell majd koordináló tevékenységet folytatni.

Hildegard Müller – Forrás: rnd.de
Hildegard Müller – Forrás: rnd.de

Az elektromobilitás kihívásai

Az elektromobilitás térnyerése, a széndioxid-semleges gyűjtőtaxik megjelenése és az egyéni autózásra gyakorolt hatása, valamint az önjáró járművek az elkövetkező évek mobilitására mind-mind egyre jellemzőbb jelenségek.
A hagyományos autók számának mérséklése és az elektromos meghajtásúak számának emelkedése nélkül nincs hatékony klímavédelem; ami különösen hasznos akkor, ha az autók által felhasznált áram megújuló forrásból származik. Németországban a közelmúltban kétségtelenül fellendült az elektromos meghajtású autók aránya, de a piaci részesedésük összességében még mindig nagyon alacsony. Az e helyzeten való változtatást szolgálja – többek között - a vásárlási prémiumoknak a szövetségi kormány által a közelmúltban elhatározott növelése.

Peter Fuß. az Ernst&Young ágazati szakértője szerint „az elektromobilitást számos alacsonyabb árfekvésű modell fogja majd új vásárlói csoportok számára vonzóvá tenni“; megjegyezve, hogy az egy töltéssel megtehető távolság rövid volta nagyban rontja a vásárlói kedvet. A Volkswagen az a márka, amely az ID.3-as modellel a legtovább jutott a vásárlói igények kielégítésében: a modell ára viszonylag kedvező és egy töltéssel megtehető néhány száz kilométer.

További kihívás a ma még gyér töltőhálózat. Az elkövetkező két évben 50 ezer új töltőpontnak kell létre jönnie. Ahhoz, hogy az elektromos autók valóban elterjedjenek, létre kell hozni a megfelelő töltői infrastruktúrát akár a parkolóházakban, a mélygarázsokban és a munkahelyeken, s mindehhez komoly jogi változtatásokra van szükség.

A már említett Volkswagen 2024-ig 33 milliárd eurót tervez az elektromobilitásra költeni, a saját akkumulátorgyártó üzemet létrehozását is beleértve; miközben a BMW az i3-as kisautókhoz a kínai CATL-konszertől tervezi az akkumulátorok beszerzését. A Daimler ezzel szerint az elektromos meghajtású terepjárók és minibuszok gyártására tervezi a hangsúlyt helyezni.

A vállalati tanácsadók szerint Németország vezető szerepet tölt be az elektromobilitással összefüggő technológiákban, ugyanakkor a müncheni székhelyű Roland Berger szerint az elektromobilitásra való felkészültségben azonban a hét legnagyobb autós nemzeten belül, Kína és az Egyesült Államok mögött csak a harmadik helyet foglal. A német autóiparnak a másik két országtól való elmradásának oka az ottani jobb termelési és piaci feltételekben keresendő. Kínában a részben vagy teljesen elektromos meghajtású autók részaránya 2019 első félévében először haladta meg az 5 százalékot, de a pekingi kormányzat szándéka szerint 2025-ben már minden negyedik újonnan forgalomba hozott autónak elektromos vagy hibrid meghajtásúnak kell lennie.

Az elkövetkező két évben 50 ezer új töltőpontnak kell létre jönnie Németországban
Az elkövetkező két évben 50 ezer új töltőpontnak kell létre jönnie Németországban

A szakértők véleménye szerint az akkumulátorcellák gyártásában Kína behozhatatlan előnyre tett szert, s az a veszély fenyeget, hogy „az európai országok végérvényesen elveszítik a versenyt“. Ha ezt meg akarják akadályozni, az európai vállalatoknak igen komoly beruházásokba és együttműködésbe kell kezdeniük.
Az elektromobilitásra történő gyors áttérés és a robbanómotorok háttérbe szorulása alapvető változtatásokat vált ki a munkaerőpiacon. A Center of Automotve Research elemzése szerint 2030-ig csaknem 234 ezer munkahely szűnhet meg a nagy német autógyárak és beszállítóik körében.

A közelmúltban bejelentett leépítések ellenére a gazdaságkutató intézetek egységesek abban, hogy az ágazatban takarékossági okokból elhatározott létszámcsökkentések nem fognak a munkanélküliség masszív emelkedéséhez vezetni. „Az autóipar helyzete nehéz“, mondta Clemens Fuest, az Ifo müncheni gazdaságkutató intézet elnöke egy, a Funke médiacsoportnak adott interjúban, de hozzátette, hogy más területeken, különösen a szolgáltatásokban nagyszámú új munkahely keletkezik.

Gabriel Felbermayr, a kieli IfW világgazdasági intézet elnöke ugyancsak egy sajtóinterjúban részint a technikai szerkezetváltással, részint az ágazat saját hibáival, (mindenek előtt a dízel-botránnyal) magyarázta a nagy autógyárak létszámcsökkentési törekvéseit. De „a teljes németországi munkaerőpiacra való kihatások áttekinthetőek lesznek…, s nem hirtelen, hanem több évre elosztva, nagy elbocsátások nélkül fognak végbemenni“.

Felbermayr – müncheni kollégájához hasonlóan - felhívta a figyelmet arra, hogy a gazdaság szerkezetváltása során más ágazatokban új munkahelyek keletkeznek, már pedig „az autóiparban foglalkoztatottak a maguk az átlagot meghaladó képzettségükkel nagyon jó kiindulási helyzetben vannak“. Ráadásul a „nagy autóipari konszernek új munkahelyeket is teremtenek, mindenek előtt az elektromobitás területén.

Az Audi 2025-ig 9,5 ezer munkahelyet épít le, igaz, az elektromobilitás és a digitalizáció területén közben kétezer új állás is létrejön. Szerencse, hogy elbocsátásokra nem kerül sor, a létszámcsökkentés a nyugállományba vonulók és a maguktól távozók köréből fog megoldódni. A többek között a Mercedest és a Smartot is magában foglaló Daimlert sem kerüli el a változás szele, a cégvezetés szerint 2020 végéig néhány ezer állás megszüntetésére náluk is számítani lehet, a cél pedig az, hogy az alkalmazottak számának csökkentésével 1.4 milliárd eurónyi bérköltséget spóroljanak meg.

(Emlékezetes, hogy a közelmúltban jelentették be a Tesla Berlinhez közeli üzemének felépítését, amely hétezer főnek fog munkát adni – J. I.) „A munkanélküliségnek a gazdasági strukturák változása következtében bekövetkező erősebb emelkedése a múltban nem volt megfigyelhető és semmi sem utal rá, hogy ez megváltozna“, mondta az IfW elnöke, hozzátéve, hogy az ágazatban megfigyelhető áttörés és az elektromobilitásra történő áttérés sok beszállítóra is hatást gyakorol. A nagyobb (és Magyarországon is aktív) beszállítók közül számottevő létszámcsökkentést tervez a Bosch és a Continental is.

Az idén visszaesett a termelés

Napnál világosabb, hogy az idei év nem kerül be az Európai Unió autóiparának aranykönyvébe: a tagországok által az év első tíz hónapjában elért 12,95 milliós termelési darabszám 0,7 százalékkal alacsonyabb a múlt év január és október közöttinél úgy, hogy ezen belül az új tagországok 1,25 milliós termelése csaknem 4 százalékkal meghaladta a tavaly első tíz havit. Az autóipar a világ más térségeiben is válsággal terhes. Különösen figyelemre méltó, hogy a világ elsőszámú termelési telephelyének számító Kínában az autóipar teljesítménye – 16,86 millió darab – több mint tíz százalékkal elmaradt a 2018 január-októberitől.

Juhász Imre, Berlin
a szerző cikkei

hirdetés
Ha hozzá kíván szólni, jelentkezzen be!
 
hirdetés
hirdetés
hirdetés

Kiadónk társoldalai

hirdetés