Az autógyártás kilátásai Magyarországon

Nem a végtelenbe, de tovább

Soha nem látott bővülési ciklusban van a digitalizáció és robotizáció korszakába igyekvő autóipar Magyarországon, de a hazai kkv-k nem kerülnek közelebb a beszállítói léthez. 

hirdetés

A hazai autóipar gazdasági felhajtóereje 2019-ben áttöri a tízezermilliárd forintos termelési értékhatárt – jelentette be szeptember végén Szijjártó Péter külgazdasági és külügyminiszter annak apropóján, hogy a kormánynak sikerült Oroszlányba csábítani az amerikai turbófeltöltő-specialista BorgWarnert. Az ipari termelésnek ma 29 százalékát fedi le az autóipar, mely az előállított termékek 91 százalékát exportra viszi, és több mint 168 ezer embernek ad munkát.

A bővülés évek óta töretlen. Míg 2014-ben a Magyarországon termelő 620 járműipari vállalat alig több mint százezer embert foglalkoztatott és 15 milliárd euró (300 forintos árfolyammal számolva 4500 milliárd forint) termelési értéket állított elő (ezzel a teljes magyar ipari termelés 18 százalékát adta), a 2017-es évet mérlegre tevő PricewaterhouseCooper-jelentés (PwC Magyarország Autóipari Beszállítói Felmérése, 2018) már „minden idők legmagasabb termelési értékét” tette közzé – 8038 milliárd forinttal. Az idei előrejelzések a 9000 milliárd forint körüli csúcsdöntésről és a foglalkoztatottak 170 ezer feletti létszámra bővüléséről szólnak.

A Mercedes gyár összeszerelő üzemében készülnek az autók
A Mercedes gyár összeszerelő üzemében készülnek az autók

A magyarországi autóipari beszállítók felméréséből a PwC konklúziója az, hogy a bővülés folytatásának nem a beruházói hajlandóság szab határt; a növekedési pálya a felmérésbe kerülő cégek negyedénél két számjegyű százalékot mutat, több mint harmaduknál pedig 5 és 10 százalék közötti a bővülés. A korlátozó tényezők közt a legfontosabb az állandósuló munkaerőhiány. Az iparág zöme már jóval 80 százalék feletti kapacitáskihasználtsággal dolgozik (ez magyarázza azt is, hogy a felmérésben a válaszadók több mint fele 5 százalékot meghaladó létszámbővülést ismert el), de a tanulmányból az is kiderült, hogy a rendelkezésre álló új, szakképzett munkaerő hiánya okolható azért, hogy minden negyedik beszállító utasított már vissza megbízást létszámgondok miatt. A probléma egyáltalán nem hungaricum, mert Csehországban hasonló, Szlovákiában és Lengyelországban pedig ennél is súlyosabb a helyzet, de a magyar beszállító cégek úgy látják, hogy az akadály akkor is a pályán marad, ha a munkaerőhiányt a robotizáció terjedésével enyhíteni lehet.

Függőség

A Magyarországon működő autóipari beszállítók működését alapvetően befolyásolják az Audi és a Mercedes termelésbővítési programjai, illetve a már bejelentett BMW-gyár építéséhez kapcsolódó beruházások. Annál is inkább, mert a beszállítók 19 százaléka kizárólag a magyar autóiparra dolgozik. A szektor beszállítói cégei között óriási a szórás, de évek óta és egyre kizárólagosabban érvényesül az a tendencia is, hogy a kis és közepes méretű magyar cégek számára ritka kivételnek számít megugrani a beszállítói státuszhoz elvárt minőségi, termelékenységi, finanszírozási szintet és feltételeket. Ehelyett az válik szinte általános érvényűvé, hogy az autóipari beszállítók maguk is tőkeerős, jelentős méretű és lokálisan erős gazdasági nyomatékkal rendelkező cégekből lesznek. A folyamat hátterében feltárható okok közé sorolja a Hitelintézeti Szemle egy tavaly publikált (de 2015-ös adatokra épülő) tanulmányában, hogy a visegrádi országok között nálunk a legalacsonyabb a belföldi többségi tulajdonú autóipari vállalkozások termelékenysége. A külföldi ellenőrzésű autóipari vállalkozások munkatermelékenységének csupán 36 százalékát érik el – szemben például Szlovákiával, ahol ez az arány 67 százalékos.

Nagyban vannak

Az utóbbi évek legismertebb területformáló piaci szereplői közül jó néhány közismert: Miskolcot meghatározza a Bosch és Takata, vagyis manapság már Joyson Safety System, Szegedet, Nyíregyházát, Makót és Vácot a Continental különböző divíziói. De Székesfehérvárnak a Denso gyakorlatilag ugyanaz, mint Szolnoknak az olasz F Segura, Ózdnak a Johnson Electric – avagy Orosházának a Linamar, Gödöllőnek a Lear, Mezőkövesdnek a Modine, Oroszlánynak a Wescast. A sor hosszasan folytatható, jelenleg több mint 700 olyan vállalkozás működik az országban, amely direkt módon vagy közvetetten a Magyarországon termelő autógyáraknak, illetve a kontinens más piaci szereplőinek gyárt.

Az Audi gyárában az utolsó simításokat végzik
Az Audi gyárában az utolsó simításokat végzik

A magyarországi autóipar gazdaságmeghatározó szerepét és irányultságát egészen egyszerű szemléletessé tenni: íme, 2018 szeptemberében ezek a bejelentések érték el az országos hírgyárak ingerküszöbét:

  • Szeptember 10. – A japán Bridgestone Tatabányán egy 9,2 milliárd forintos beruházást indít. Az újabb beszállítói kapacitás 100 új munkahelyet teremt.
  • Szeptember 10. – A Mercedes Kecskeméten legyártotta az egymilliomodik autót, melynek alkalmát kihasználva a menedzsment megerősítette: a májusi bejelentésük, vagyis az 1 milliárd euróból épülő első full-flex új Mercedes-gyár 2020-ban termelni fog. A rugalmas gyártáshoz szükséges kapacitást és technikai feltételeket, a különböző modellek (a kompakt autóktól a hátsókerék-meghajtású limuzinon át az elektromos autókig) egyazon gyártósorra kerülésének feltételeit már az önvezető autók igényeihez is szabják – és több mint 2500 új munkahelyet teremtenek.
  • Szeptember 14. – A Rehau-Automotive egy második gyártóüzemet épít Újhartyánban. A kormány 7,1 milliárd forintos támogatása mellett a svájciak a vállalatcsoport autóipari hálózatának legmodernebb technológiájú gyárát installálja úgy, hogy a már meglévő 400 munkahely mellé több mint 650 pozíciót hoz majd ezzel létre.
  • Szeptember 17. – A Continental-csoport a debreceni repülőtér melletti déli ipari övezetben automata sebességváltókat, elektronikus vezérlőegységeket és szenzorokat gyártó termelőegység építését jelentette be. A 450 új munkahelyet teremtő beruházás alapkőletételét egy robot végezte el, jelezve: Debrecenben a 4.0 elvárásoknak a digitalizációban és a robotikában is megfelelő modern gyár épül majd.
  • Szeptember 20. – Tatabányán tovább fejleszti gyárát a  Sanmina. A 6,2 milliárd forintos beruházás elsősorban automatizált gyártósorok telepítését jelenti, de 220, nagy hozzáadott értéket teremtő munkahely létesítésével Tatabánya válik az amerikai cég legnagyobb európai gyártóbázisává.

Eltérő jóslatok

A hipotetikus kérdés az, hogy mindez a növekedési pálya meddig és hogyan lehet fenntartható. A választ – úgy is, mint az európai autógyártás egyik fontossá vált gyártóbázisa – az egész autóipart foglalkoztató alapdilemma felől érdemes megközelíteni. Onnan, hogy mikor válik-válhat piacéretté az önvezető autós technológia. Erre most még senkinek nincs egyértelmű válasza. Egyelőre feloldhatatlan problémát jelent, hogy az önvezető autók fejlesztésébe a világon mindenki egyszerre lépett be, így ma több mint 50 cég önt dollármilliárdokat a megfelelő útra lépése érdekében. Ez hosszú távon biztosan nem fenntartható állapot, mivel az autóiparnak az vált az általános problémájává, hogy a klasszikus, termékgyártásra épülő üzleti modelljében egyre nehezebben képes elegendő pénzt keresni, hogy az egyébként egyre nagyobb invesztíciót igénylő fejlesztéseket finanszírozhassa. A tétovaság, hogy mire mennyit érdemes e kérdéskörben beruházni, jól látható: még a piaci elemzők sem tudnak közös nevezőre jutni abban sem, hogy mikorra várható az önvezető technológia hétköznapi megjelenése. A jóslatok 10 és 30 év közti szórása gazdaságilag túl nagy távolságot jelent ahhoz, hogy bármelyik piaci szereplő ma higgadtan, lépésről lépésre előre megtervezhesse, hogyan tud célba érni.

Forrás: PwC Magyarország Autóipari Beszállítói Felmérése, 2018
Forrás: PwC Magyarország Autóipari Beszállítói Felmérése, 2018

Árnyalt a kép

Ebben a leosztásban a magyar gazdaság számára kifejezetten előnyös helyzetként értelmezhető, hogy az itteni autóipari tevékenység – szemben például az alapvetően összeszerelő modellben dolgozó szlovákkal – németek által dominált. Áldásként is kezelhető ez a fejnehéz állapot, mivel az Audi, a Mercedes és a BMW produktivitásban és mérnöki tudás szempontjából is az ágazat legideálisabb hármasának számít. Ez a trojka adja a világ autóipari innovációjának jelentős részét; az pedig külön jó helyzetet teremt a magyar gazdaság kilátásaira nézve, hogy nemcsak a motor, de a futómű és akár a konnektivitást biztosító rendszerek gyártásában is a németek számítanak benchmarknak. További előny származik abból, hogy új, friss, folyamatosan bővülő gyárak termelnek Magyarországon: ez ugyanis nemcsak azt jelenti, hogy azok „itt lesznek még egy ideig”, és ezért fontos bázisa maradhatunk a régiós igények kiszolgálásának, de azt is, hogy hangsúlyossá válik a fejlesztés és a magabiztos beszállítói kör megteremtése-biztosítása. Az innováció és fejlesztés igénye a háttér- vagy beszállítói bázisra is értendő, s az e helyeken dolgozó know-how a magyar mérnököket is minősíti. Az árnyékos oldalon viszont az látszik, hogy nem tud ebben a körben elegendő számú magyar cég megjelenni.

A hazai kkv-szektor cégeitől csoda lenne a komoly autóipari beszállítóvá erősödés, amihez általában nem a tudás, hanem a tőkeerő hiányzik. A helyzet nem javul majd attól sem, ha a termelésben nagyobb teret nyernek az elektromos autók, mert miközben ezek alkatrészigénye a töredéke a jelenlegi, klasszikus konstrukciókénak, arányaiban több magas hozzáadott értéket jelentő részegységből állnak. Ezt a magyar beszállítók jelentős része nem fogja tudni biztosítani – egyelőre legalábbis nem látszik, hogyan lehetne e jövőképet a magyar gazdaság számára kedvezőbbre átfordítani.
A nagy reményeket keltő kínai akkumulátorgyár magyarországi építésének lehetőségével is érdemes csínján bánni, mert bár a Volkswagennel Kínában már együtt dolgozó CALT kifejezetten az autóipari igényeknek megfelelő lítiumion akkumulátorcellák gyártásával indokolja az európai gyártás szükségességét, a magyarországi helyszínt feledve a Reuters és a Bloomberg nyár közepén már azt szellőztette meg, hogy a cég a BMW oldalán Türingiában keres megfelelő gyárterületet.

Szabó M. István
a szerző cikkei

hirdetés
Ha hozzá kíván szólni, jelentkezzen be!
 
hirdetés
hirdetés
hirdetés
hirdetés