hirdetés
hirdetés

Az autóipar helyzete 2020-ban

Merre tovább?

Már tavaly sem volt titok, hogy idén nem lesznek könnyű helyzetben az autógyártók. A környezetvédelmi szigorítások és az ezekkel járó büntetések önmagukban is alapos felfordulást okoztak a piacon. Aztán az új évben jött a koronavírus, amire senki sem számított, és minden a feje tetejére állt. 

hirdetés

Miután az Európai Parlament megszavazta és elfogadta a legújabb környezetvédelmi előírásokat, már tudható volt, hogy az autógyártók nehéz idők elé néznek majd. Mi több, nem csupán a gyártók, hanem a vevők sem fognak feltétlenül jól járni az elvileg az ő érdekükben hozott változtatásokkal. De miről is van szó valójában? Euro 6d és 95 g/km, ezek a kifejezések igen sokszor elhangzottak a mérnöki és menedzsmenti üléseken. Az első maga a környezetvédelmi szabvány neve, melyet 2020 januárjától kezdve léptettek életbe az újonnan forgalomba helyezendő személyautókra. A másik pedig az a bizonyos CO2-kibocsátási érték, amely egyfajta referenciaszám lett az Euro 6d kapcsán.

Ez a korábbi előírásokhoz képest közel 30 százalékos szigorításnak felel meg, ami igen komoly kihívások elé állította a mérnököket. Tanulva a súlyos dízelbotrányból, büntetést is bevezettek arra az esetre, ha valamely márka túllépné a számára egyénileg megállapított határértéket. Igen, minden márkára egyedi értékeket állapítottak meg, meglehetősen bonyolult és összetett módszerrel, ahol számos tényezőt figyelembe vesznek. Minden egyes gramm CO2-többletért súlyos eurómilliók terhelik az adott gyártó pénztárcáját, és egyelőre úgy néz ki, hogy a többségnek fizetnie is kell. Van azonban néhány kiskapu, amivel csökkenthetik ezt a komoly anyagi terhet (és ennek nagy részét a vásárló fogja fizetni a jelentősen emelkedő árakon keresztül).

Bizonytalan az autóipar helyzete
Bizonytalan az autóipar helyzete

Amelyik márka kínál teljesen elektromos meghajtású modellt, az minden egyes legyártott és forgalomba helyezett példánnyal ellensúlyozhatja a magasabb CO2-kibocsátással bíró benzines és dízelautóit. Ez pedig minden korábbinál nagyobb hangsúlyt helyez ezen típusok piacra dobására, és már 2019-ben is látszott, hogy jelentős bővülés előtt áll az alternatív meghajtású, azon belül is az elektromos autók kínálata és piaca. Felmerül a kérdés, hogy vajon csak a villanyautó lehet-e a jövő megoldása. Nem feltétlen, vannak, akik az üzemanyagcellás rendszerekben látják a jövőt, az autógyártók közül jelenleg komolyabban a Toyota és a Hyundai foglalkozik ezzel a területtel (a koreaiak már kamiont is készítettek), de a Mercedesnek is van működő, gyártható típusa.

Hidrogén vs. elektromos meghajtás

A hidrogénmeghajtásnak több előnye is van, hiszen nincs szükség súlyos és nagy méretű akkumulátorra, mivel a meghajtáshoz szükséges energia előállítása az autóban történik (akárcsak a belső égésű motorok esetében). A hatótáv szinte teljesen azonos vagy akár több egy átlagos benzines autóéhoz képest, ráadásul a tankolási művelet ugyanolyan gyors, mint egy benzinkúton, és bár kipufogóra is szükség van, azon csupán tiszta víz távozik, káros anyagok egyáltalán nem. Cserébe a tiszta hidrogén előállítása viszonylag bonyolult és energiaigényes művelet, a szállítása és főleg a tárolása csak nagy nyomáson lehetséges, arra pedig mindenki emlékszik a fizikaóráról, hogy a hidrogén rendkívül gyúlékony, levegővel keveredve pedig robbanásveszélyes. Emiatt sokan ódzkodnak a témától, mert igaz, hogy a benzin sem kevésbé veszélyes, de egy több száz báros nyomás alatt lévő tartállyal nem mindenki szeret együtt utazni.

Ne felejtsük el azt sem, hogy a szükséges infrastruktúra szinte gyerekcipőben jár. Németországban ez év végéig várhatóan 100 tankolási pont lesz üzemben, de például Franciaországban még féltucatnyi sincs (ami van, azok is a fővárosban, Párizsban találhatók), Magyarországon pedig még tervezés alatt sincs ilyen. Márpedig hiába a sok száz kilométeres hatótáv, ha kifogy az üzemanyag és nincs hol megtankolni. Egyelőre az is hátráltatja az üzemanyagcellás megoldásokat, hogy míg elektromos autók már bő egy évtizede vannak sorozatgyártásban, és megvásárolhatók bárki számára, addig a hidrogénautókból csupán néhány modell létezik, és egyelőre azok is csak bérleti konstrukcióban érhetők el egy szűkebb csoport számára. Ezekből részben az is következik, hogy ha most piacra dobna bármelyik gyártó egy üzemanyagcellás autót, a vételára biztosan ugyanannyi vagy még drágább lenne, mint villanyhajtással. Sovány vigasz, hogy a hidrogén ára nem túlzottan magas, tehát egy teli tank és a kilométerre levetített költség versenyképes lehet. 

Elektromos gyorstöltő
Elektromos gyorstöltő

Mindezekkel szemben a villanyautó a maga keretei között már elterjedtnek mondható, nem is annyira a darabszámot tekintve, mint inkább ismertségi oldalról. Aligha van olyan ember, aki ne hallott volna már az elektromos autókról, és az immár több százezres példányban az utakon futó Teslák és Nissan Leafek szó szerint a szemünk előtt vannak. Ez a nagyjából egy évtizednyi idő már elképesztő mennyiségű tapasztalatot termelt mind a mérnökök, mind a gyártók és persze a végfelhasználók számára is. Noha a villanyautózás önálló infrastruktúrát igényel, ennek kiépítése és elterjedtsége az utóbbi években jelentősen megnőtt. Már hazánkban is bőven 1000 feletti számban találunk közterületi töltőoszlopokat. Ezek telepítése egy hidrogénkúthoz képest olcsóbb és egyszerűbb, ám azért itt sem minden fenékig tejfel. Jelenleg a leggyorsabb töltésre képes töltők és villanyautók ideális esetben is 15-20 perc alatt képesek felvenni 2-300 km-re elegendő energiát, ami még mindig lassúnak számít akár a benzines/dízel, akár a hidrogénes tankoláshoz képest.

Azt se felejtsük el, hogy ilyen nagy sebességű töltésre még csak a felső kategóriás elektromos autók képesek, amelyek magas vételáruk miatt sem elérhetők az átlagember számára. Viszont a villanyautók olyat tudnak, amit az előbb említett három üzemanyag egyikével sem lehet, ez pedig az otthoni tölthetőség. Természetesen ne a tízemeletes lakótelepi lakás erkélyéről lelógatott százméteres hosszabbítót képzeljük magunk elé. Egy társasház vagy családi ház garázsában azonban ez roppant egyszerű, elegendő hozzá egy klasszikus 230 voltos konnektor is, de érdemesebb nagyobb teljesítményű fali töltőt felszereltetni, ezzel éjszaka könnyedén feltölthető az akkumulátor, amíg mi alszunk.

Reflektorfényben az akkumulátorok

Számos pro és kontra érv sorakoztatható fel tehát az elektromos és a hidrogénes meghajtás mellett is. Időbeli előnye és elterjedtségi szintje miatt most a villanyautó áll nyerésre, ám ha a gyártók pénzt és energiát nem kímélve kutatnak újabb és újabb megoldásokon, amelyekkel akár teljesen, akár részlegesen kiváltható lesz a közeljövőben a belső égésű motor, akkor könnyen felbukkanhat egy újabb alternatíva a láthatáron. Lehet, hogy a hidrogén lesz az, lehet, hogy más. Az elektromos autóknál talán az egyetlen, ám annál inkább sarkalatos pont az akkumulátor. Igaz, hogy a villanyautó a használata során egyetlen gramm CO2-ot sem termel, viszont az akkupakkok előállítása nagyon is sokat. További problémát jelentenek a szükséges ritkaföldfémek, mint a lítium és a kobalt használata, ezek bányászata jelentős szennyezéssel és más problémákkal jár.

A készre szerelt akkumulátor továbbá nagy és nehéz, így egy azonos méretű normál autóhoz képest több száz kilós súlytöbblettel kell számolnunk, ami sem a hatótáv, sem más szempontok szerint nem ideális. Érdekes, hogy bár az eltelt nagyjából 10 év alatt a villanyautók kínálata jelentősen megnőtt, ára és számos paramétere (köztük a hatótáv is) javult, az akkumulátorok terén igazán átütő megoldást még nem mutattak. Időről időre felbukkannak kisebb-nagyobb cégek újításai ebben a témában, de ahogy jöttek, úgy el is tűnnek a süllyesztőben. Az egyértelmű, hogy a jelenlegi lítiumion-megoldásnak már nagyon a határait feszegetjük. A súly, energiasűrűség és hatótáv tekintetében drasztikus előrelépést várhatóan a szilárdtest akkumulátorok hozhatnak. Ezek nem csupán könnyebbek, adott méretben nagyobb kapacitásúak (ezáltal nagyobb hatótávot biztosítanak), hanem nagyobb sebességgel tölthetők, és hosszabb élettartamúak, mint az egyébként elterjedt tévhitekkel szemben egész strapabíró lítiumos megoldások. Továbbá környezetbarátabb lehet az előállításuk, mivel kevesebb vagy akár nulla ritkaföldfémet tartalmaznak, ezzel jelentősen javítva a villanyautók gyártásával keletkező CO2 mennyiségét is.

A nagy autógyártók többsége újrakezdte a gyártást
A nagy autógyártók többsége újrakezdte a gyártást

Az áttörés eddig még nem történt meg, ám a legfrissebb hírek alapján többek között a Tesla és a Samsung is hamarosan előállhat a maga fejlesztéseivel, de rajtuk kívül is számos cég kutat és fejleszt ilyen területen. Ez nem is meglepő, a cikk elején említett CO2-kibocsátási szigorítások és a büntetések miatt, ha az autógyártók szeretnék szinten tartani vagy akár növelni az eladási darabszámokat, akkor muszáj a vásárlók számára vonzó, izgalmas és persze megfizethető termékeket kínálniuk. Minden szép és jó tehát az autóiparban? Nos, a helyzet 2020 elején drasztikus fordulatot vett.

Járványhelyzet

Felbukkant ugyanis a Covid-19 koronavírus-járvány, amely szó szerint a feje tetejére állította többek között az autóipart is. Mivel Kínában jelent meg először a fertőzés, elsőnek a beszállítói területen okozott zavart, ám az európai autógyártók többsége ettől még nem került bajba, és úgy tűnt, a helyzet helyben megoldódik, minden mehet a maga útján tovább. Nem ez történt, jelen cikk írásának időpontjában a világjárvánnyá fejlődött vírusfertőzés épp Európában tombol, és drasztikus hatásokat okoz. Az autóipar gyakorlatilag összeomlott, leállt a termelés a nagy autógyárakban, és a beszállítói kör is kénytelen lehúzni a rolót. Elmaradtak az autószalonok, bemutatók, autós rendezvények, ezt a sokkot pedig sokáig nem fogja kiheverni az iparág.

Egy autógyár nem tervezett leállítása önmagában is súlyos anyagi veszteséget jelent az adott márkának, de a járvány elvonultával sem lehet kiszámítani, hogy mekkora és meddig tartó visszaeséssel kell szembenéznünk. Hiába fognak újraindulni a gyárak, termelni a beszállítók és kinyitni az autószalonok, a mostani visszaesés komolyan visszavetheti a fejlesztéseket is, így csak reménykedni lehet benne, hogy az alternatív meghajtásokra továbbra is kellő figyelmet fordítanak majd az autógyártók.

Ruschel Zoltán
a szerző cikkei

hirdetés
Ha hozzá kíván szólni, jelentkezzen be!
 
hirdetés
hirdetés
hirdetés

Kiadónk társoldalai

hirdetés