hirdetés
hirdetés

Autóipar

Magyar mérnökök a világ autóiparában

Bár Magyarország soha nem számított autóipari nagyhatalomnak, a magyar mérnökök minden korban hozzájárultak az autók fejlődéséhez.

hirdetés

Pedálgenerátor, napcella, a legószerűen összekapcsolható moduloktól függően 3 vagy 6 férőhely, futurisztikus forma – az önálló magyar autóipar felélesztésére tett legújabb kísérlet már prototípus szintjén megvalósult autójának ismérvei. A 2001-ben a dombházak építésében utazó Hegedűs Zsolt és társa, Hivessy Géza által életre hívott Antro projekt magyar szakemberek segítségével 2008-ra jutott el a működőképes modellig. „Ma a nagy autóipari cégek inkább a kevésbé kreatív feladatokat hozzák Magyarországra. Ezzel szemben az Antronnál a legújabb technológiákkal, anyagokkal kellett magyar mérnököknek dolgozniuk, ami komoly kihívást jelentett” – mondja Hegedűs.

Antro - 2010-ben a Time Magazin a világ legjobb 50 találmánya közé sorolta
A magyar Antro - 2010-ben a Time Magazin a világ legjobb 50 találmánya közé sorolta

Ennek eredménye az a világban még nem alkalmazott többszörös hibrid hajtásrendszer, amelynek része például az úgynevezett pedálgenerátor is. Ennek segítségével a vezető két oldalán ülő utasok a Frédi és Béni rajzfilmekhez hasonlatosan taposással (itt áramot generálva) tudnak besegíteni az autó hajtásába. Másik futurisztikus részlet a kocsi függőlegesen csapottá alakítható hátsó traktusa: ha ehhez egy ugyanolyan kocsiszekrényt háttal rögzítenek, akkor a jármű máris hat személy utaztatására alkalmas. Bár a 2008-as Párizsi autószalonon komoly érdeklődés övezte a koncepciót, 2010-ben pedig a Time Magazin a világ legjobb 50 találmánya közé sorolta, az ezres nagyságrendben tervezett szériagyártás beindítására céldátum egyelőre nincs kitűzve. Az időközben megváltozott gazdasági környezetben még keresik a megvalósítás mikéntjét.

A karburátor csonka története

Az autóipar fejlődéséhez kisebb-nagyobb mértékben a kezdetek óta hozzájárulnak magyar szakemberek – az Antro esetében az ötlettől a megvalósításig minden hazai alapokon történne, ami viszont nem gyakori. A ritka kivételekhez tartozik Csonka János és Bánki Donát, a Budapesti Műszaki Egyetem két tanára, akiket sokan az 1950-es évekig egyeduralkodó porlasztó, vagyis karburátor feltalálásával azonosítanak. Ám az övék legfeljebb csak fél siker, miután „a Nemzetközi Autótörténészek Szövetsége hivatalosan Edward Butlert tekinti az ötletgazdának” – hívja fel a figyelmet Négyesi Pál autótörténész. Az angol Butler 1888-ban alkotta meg háromkerekű, benzinmotoros járművét, amelyben már volt porlasztó.

A karburátorral sikerült megoldani az üzemanyag szabályozott formában történő betáplálását, ám idővel ez is továbbgondolásra szorult
A karburátorral sikerült megoldani az üzemanyag szabályozott formában történő betáplálását, ám idővel ez is továbbgondolásra szorult

Találmányát az Egyesült Államokban és Angliában levédette, Magyarországra azonban nem jutott el a híre, így az egyébként a posta számára később komplett autókat is tervező Csonka valamint Bánki maga is kifejlesztett egy hasonló szerkezetet, amit 1893 február 11-én „Újítások petróleummotorokon” címen szabadalmaztattak. Elvét az alábbi módon írták le: „Gépünknél a táplálás petróleum-szivattyú nélkül történik, amennyiben az egy-egy hengertöltéshez való petróleum mennyiségét a gépbe szívott levegő magával ragadja.” (Csonkáék jóhiszeműsége egyébként aligha megkérdőjelezhető. Az akkori viszonyokat jól mutatja, hogy az első Mercedes fejlesztésénél Gottlieb Daimler-rel együtt dolgozó német Wilhelm Maybach 1893-ban szintén feltalálta a maga porlasztóját, amit Franciaországban a szabadalmi hivatal bejegyzett, miközben hazájában például Csonkáékra hivatkozva elutasították.)

A karburátorral sikerült megoldani az üzemanyag szabályozott formában történő betáplálását, ám idővel ez is továbbgondolásra szorult, és a magyarok ebben is részt vettek. Az 1920-as évekre a motorok növekvő teljesítményével a beszívott levegő, így az elporlasztott üzemanyag mennyisége – végső soron a fogyasztás – drasztikusan megnövekedett. Megfékezésére szerte a világban keresték a megoldást. Schimanek Emil, a műegyetem rektora 1926-ban szabadalmaztatta a levegőt a motor fordulatszámától független sebességgel beáramoltató karburátorát – ami korában a legjobbnak bizonyult. Az Autó című folyóirat 1927. május 1-jén számolt be a Milánóban lefolytatott összehasonlító tesztről. Egy különböző karburátorokkal szerelt Fiat fogyasztását mérték 100 kilométeren.

Ezen az összevetésen 6,5 literes fogyasztással toronymagasan a Schimanek-karburátoros kocsi bizonyult a legtakarékosabbnak (a Fiat saját fejlesztésű eszközével például 9 és fél litert értek el). Elterjedését a világválság akadályozta meg, utána már modernebb eljárások jöttek. 1973-ban újra előkerült a Csonka név. Bánki egykori feltalálótársának két gépészmérnök fia, az Egyesült Államokban élő János és Béla kevesebb üzemanyaggal valamint kevesebb károsanyag-kibocsátás mellett üzemelő mikrokarburátora nagy feltűnést keltett a kormány pályázatán, igaz, az elektronika és a közvetlen befecskendezés térnyerése miatt az autóiparban már nem tudott helyet követelni magának.

Újvilág-hírnév

A karburátor jól jött volna Balzer Márius Istvánnak is, ha tudott volna létezéséről, amikor 1894-ben – szintén az Egyesült Államokban – megalkotta a maga autóját. Az órásmester apa halála után édesanyjával kivándorolt Balzer 1894-ben készítette el Amerika egyik első automobilját. A háromhengeres, léghűtéses benzinmotorral és háromsebességes váltóval ellátott kocsit ma a washingtoni Technikatörténeti Múzeumban őrzik nagy becsben. Sorozatgyártására többek között azért nem került sor, mert a karburátor hiányában üzeme robbanásveszélyes volt. Balzer, mondhatni, csak az első fecske volt az Újvilágban. Henry Ford nem kis mértékben köszönheti magyar mérnököknek, hogy neve és gyára a mai napig fennmaradt.

Henry Ford nem kis mértékben köszönheti magyar mérnököknek, hogy neve és gyára a mai napig fennmaradt
Henry Ford nem kis mértékben köszönheti magyar mérnököknek, hogy neve és gyára a mai napig fennmaradt

A legismertebb közülük Galamb József, aki az utóbb a 20. század autójává kikiáltott Ford T-modellt jegyezte. A tengerentúli hódító útjára Pulitzer Józsefhez hasonlóan Makóról indult Galamb iskoláit még Budapesten végezte, munkába Aradon állt, autóipari sikereit azonban az Újvilágban tudta kiteljesíteni. „Közép-Európában mindig csekély esélye volt, hogy egy világszinten jegyzett, tartósan működő autógyár jöjjön létre. Egyszer egy amerikai szakember meglátogatta az autógyártással foglalkozó Magyar Általános Gépgyárat. Tanulmányában utóbb azt állította, az Egyesült Államokban az itteninek a fele egy autó előállítási költsége. E szint elérése itthon szóba sem jöhetett, mert ilyen darabszámhoz soha nem volt elég nagy felvevő piac” – világítja meg az autóipari kivándorlások okait Négyesi.

Galamb 1905-ben helyezkedett el a két évvel azelőtt alapított Ford Motor Company-nél. Ekkoriban a vállalat üzemében még csak összeszerelést végeztek, ám Ford hamarosan – részben magyar munkatársa tehetségén felbuzdulva – belevágott nagy álma megvalósításába, és kiadta a „parancsot” Galambnak egy saját autó sorozatgyártásának előkészítésére. A magyar mérnök egyik jelentős újítása a bolygóműves sebességváltó volt, amely egyszerű kezelhetőségével és könnyű gyárthatóságával nagyban hozzájárult ahhoz, hogy a Bádog Böskének nevezett autó 20 évet és 15 milliós szériát ért meg.

Galamb a T-modell 1927-ben bemutatott utódjának, az A-modellnek a fejlesztésében is részt vett, itt együtt dolgozott Farkas Jenővel, a magyar Ford-kolónia másik jeles tagjával. Az 1906-ban kivándorolt Farkas elsősorban a mezőgazdasági gépek fejlesztésében alkotott maradandót. Nevéhez fűződik az 1920-as években a világot elárasztó, a magyar állomány felét is kitevő Fordson traktor. Emellett az említett A-modellnél illetve a legendás V8-as luxusmodellnél is közreműködött – utóbbinál egy harmadik magyarral, Nádor Imrével. S vele még nem volt vége a sornak: még az 1970-es évekre is jutott magyar a Fordhoz Simkó Aladár motortervező személyében.

A szivartól a bogárig

Egymástól függetlenül sok magyar keze volt benne a T-modellnél is nagyobb számban, összesen 21,5 millió példányban legyártott bogárhátú Volkswagen megszületésében. Időrendben az első Járay Pál volt, aki az aerodinamikai elméleti hátteret teremtette meg. Az 1889-ben Bécsben született, pályafutását a monarchia repülőgépeinek tervezésével kezdő Járay-t 1913-ban szerződtette a német Zeppelin cég az áramlástanilag legmegfelelőbb léghajó alakjának kialakítására. Járay – miután megépítette az akkori legnagyobb szélcsatornát, ahol rengeteget kísérletezett – 1920-ban szabadalmaztatta a legkisebb ellenállást kiváltó, elöl erősen lekerekített, hátul elnyúló kúpban végződő „szivarformát”.

A lefedett utasterű, döntött szélvédőjű, hátrafelé elnyúló karosszériát Járay 1921-ben szabadalmaztatta

A feladat elvégzése után érdeklődése az automobilok felé fordult. Felismerte, hogy a talaj közelében mások a viszonyok, így ott a lapos felével a föld felé néző, hosszanti irányban kettévágott „félszivarhoz” közelítő kasztni a leghatékonyabb. A lefedett utasterű, döntött szélvédőjű, hátrafelé elnyúló karosszériát Járay 1921-ben szabadalmaztatta. Ez a forma a légellenállás csökkenésével 30 százalék üzemanyagot spórolt, illetve nem keltett maga mögött örvényeket, így a port, sarat sem verte fel annyira. Először – még jóval a Volkswagen előtt – többek között az Audi, a Bugatti, és a Mercedes épített autót ezen elvek mentén.

Szintén ezt vette alapul a hírnevét elsősorban számos biztonságtechnikai újítással (önhordó kocsiszekrény, energiaelnyelő elemek, ütközési kísérletek) később a Mercedesnél megalapozó – Stuttgartban utcának is nevet adó – Barényi Béla az 1926-ban rajzolt bogárhátú autójánál. Ő ezt 1929-ben publikálta. Mivel nem szabadalmaztatta, csak hosszas pereskedés után 1955-ben mondta ki a német bíróság az ő elsőbbségét a Volkswagen-koncepcióra (Barényi igazi úriemberként mindössze 1 márka kártérítést követelt a cégtől).

A Volkswagen bogár-koncepció születésével kapcsolatban nemrégiben „apasági keresetet” nyújtott be Paul Schilperoord egy harmadik magyar, Josef Ganz nevében is. A holland újságíró 2009-ben – bő 40 évvel Ganz halála után – megjelent könyvében egyértelműen a Budapesten született, német származású (a gyáros Ganz Ábrahámmal rokonságban nem álló) újságíró-mérnöknek adott igazat, aki a második világháború után hiába próbálta bizonyítani, hogy a bogár az ő tervei alapján készült. Pedig Josef Ganz 1923-ban már cikket publikált egy széles rétegek számára elérhető, a motorbiciklik mozgékonyságát produkáló, könnyűszerkezetes, farmotoros gépjárműről, s ehhez rajzokat is mellékelt.

1931-ben el is készítette az általa Cserebogárnak elkeresztelt jármű prototípusát. Sorozatgyártásra megnyerte magának a német Standard üzemet, akik 1933-ban Superior néven piacra léptek egy módosított változattal, amit „népautó”, vagyis Volkswagen néven reklámoztak. A Superior – így Schilperoord – berlini autószalonon kiállított darabján akadhatott meg Hitler szeme, és ennek alapján készíthette el 1934-re a maga változatát Ferdinand Porsche.

Magyar autósportsiker

A második világháború után ért a csúcsra a magyar szülőktől származó, ám a napvilágot már Olaszországban meglátó Vittorio Jano, vagyis János Viktor. Kezdetben az Alfa Romeot segítette tervezőmérnökként szép sportsikerekhez, idővel azonban átigazolt a rivális Lancia-hoz. Már nekik tervezte 1954-ben a D50-et, ami – a Lancia család pénzügyi megingása után már a Ferrari versenyistálló színeiben, némileg módosítva – 1956-ban meghozta Juan Manuel Fangio negyedik Forma 1-es világbajnoki címét. A második világháború utáni időszak szintén jelentős alakja Anisits Ferenc, akit 1980-ban a BMW felkért a létesítendő dízelfejlesztési központja élére.

János Viktor 1956-ban meghozta Juan Manuel Fangio negyedik Forma 1-es világbajnoki címét
A János Viktor tervezte sportkocsi 1956-ban meghozta Juan Manuel Fangio negyedik Forma 1-es világbajnoki címét

A részleg legnagyobb dobása talán az 1987-ben bemutatott, legelső teljesen elektronikus szabályozású dízelmotor volt. Ma magyarok elsősorban az autógyárak design részlegein bukkannak fel, ami részben a több hazai egyetemen is beindított formatervező szaknak köszönhető. A jelenleg futó modellek közül a Kecskeméten gyártott A-osztályú Mercedes Németh Gábor, a Peugeot 508 RXH Bocsi Attila munkájának (is) eredménye.

Egészen a Kia dél-koreai autógyár frankfurti tervező központjának általános menedzseri poziciójáig vitte Kovács Miklós. Ő tanulmányai befejeztével 1995-ben érkezett az Audihoz, ahol már részt vett a prémiumkategóriás A8-as első generációjának három évig tartó modellezésében. 2003-ban csatlakozott a Kia csapatához, azóta olyan autók viselik keze nyomát, mint a családi cee’d, vagy a 2011-ben a Német Formatervezési Tanács díját elnyerő Optima. Az, hogy szerte a világban alkalmaznak magyar mérnököket, nem az autóiparban sikereket elért nagy elődök emlékének szól – fejti ki véleményét Kovács a Gyártástrendnek – „nincs egy kialakult általános kép rólunk autótervezésben, ahhoz túl kevesen voltunk, vagyunk”.

Geri Ádám
a szerző cikkei

hirdetés
Ha hozzá kíván szólni, jelentkezzen be!
 
Cikk[130039] galéria
hirdetés
hirdetés
hirdetés

Kiadónk társoldalai

hirdetés
hirdetés
hirdetés
hirdetés