hirdetés
hirdetés

Autóipar

Kritika az elektromobilitásnak

Az olajtermelők és olajtermék-kereskedők valódi hadüzenetként fogták fel az elektromobilitás térnyerését, miközben olyan nagy cégcsoportok, mint a Volkswagen, a BMW és a Daimler vásárlási prémiumokat, adókönnyítéseket és nem utolsósorban az elektromostöltőállomás-építés támogatását várják a német államtól. 

hirdetés

A nagy autógyárak vezetői meg vannak győződve arról, hogy amennyiben az állam nem működik közre kellő mértékben az elektromos autók elterjedésének felgyorsításában, a légkörvédelmi célok aligha lesznek elérhetőek. A politika pedig megértően reagál az autóipar kívánságaira: olyan politikusok, mint Stephan Weil, a Volkswagen-konszern központjának otthont adó Alsó-Szászország miniszterelnöke „több állami támogatást” tartanak szükségesnek. 

A barikád túloldalán álló olajipar egész másként látja a helyzetet, s óv attól, hogy minden egy lapra, azaz az elektromobilitás lapjára kerüljön. A BP, az Exxon-Mobil, a Shell és a Total menedzsmentje alternatívát is kínál a szintetikus üzemanyagok hajtóanyagként történő használata formájában. Meggyőződésük szerint az elektromos meghajtású motorok helyett a hagyományos üzemmódnál kellene maradni úgy, hogy szén-dioxid-semleges szintetikus üzemanyag hajtsa a járműveket.

Az elektromobilitás nem tudja a belátható időn belül a növekvő légkörvédelmi célokat teljesíteni
Az elektromobilitás nem tudja a belátható időn belül a növekvő légkörvédelmi célokat teljesíteni

„A közlekedés elektromos hajtásra történő átállítása a megoldásnak csupán egy része”, idézi a Handelsblatt Wolfgang Langhoff, a BP Europe SE elnöke véleményét. Az elektromobilitás nem tudja a belátható időn belül a növekvő szállítási igényeket kielégíteni, és az ambiciózus légkörvédelmi célokat sem tudja teljesíteni. A szintetikus üzemanyagok használata szükséges a szállítási ágazat szén-dioxid-mentessé tételéhez, véli Thomas Zengerly, a Deutsche Shell Holding igazgatóságának elnöke.

Szintetikus üzemanyagok

Az elektromobilitás elterjedésére vonatkozó legderűlátóbb előrejelzések ellenére is azzal kell számolni, hogy Németországban és – tegyük hozzá – Európa legtöbb más országában a forgalomban lévő autók többsége még sokáig robbanómotorral lesz ellátva, már pedig ez azt jelenti, hogy ezen járművek károsanyag-kibocsátását is mérsékelni kell majd. Ehhez pedig – a hagyományos üzemanyagok feljavítása mellett – a legtöbb esélyt a szintetikus üzemanyagok használata kínálja. Florian Barsch, az Exxon-Mobil Central Europe Holding elnöke a közlekedési szektorban használt hajtási módok egyértelmű diverzifikációját valószínűsíti, de annak csak „egyik nem elhanyagolható oszlopa lesz az elektromobilitás, sőt a mobilitás teljes kontexusában nem is a legjelentősebb”.

A széndioxid-semleges üzemanyagokhoz az úgynevezett power-to-X-technológián keresztül vezet az út, amely a kétszáz éve ismert elektrolízis-eljáráson alapszik. Ennek lényege, hogy az áram hidrogénné alakul át, majd a hidrogénből metán vagy pedig folyékony üzemanyag keletkezik. Márpedig, ha az elektrolízishez használt áram megújuló forrásból keletkezik, klímasemleges, azaz „zöld üzemanyagról” beszélhetünk. 

Power-to-X mint híd

A power-to-X-technológia egyetlen hátránya annak alacsony hatásfoka. Az előállított áram jelentős része ugyanis egyszerűen elvész az átalakítási folyamat során. Ugyanakkor mellette szól az az tény, hogy bizonyos felhasználási területeken – nehéz haszonjárművek és repülőgépek közlekedése – az akkumulátor nem használható. A Szövetségi Gazdasági és Energetikai Minisztérium (BMWi) – egyetértve a nagy olajcégek vezetőivel – „A jövő energiája” című tanulmánykötetben elismeri, hogy a szén-dioxid-semleges üzemanyagok „ott különösen érdekesek lehetnek, ahol az elektromobilitás a belátható jövőben nem kínál valódi műszaki megoldást”. 

A legtöbb esélyt a szintetikus üzemanyagok használata kínálja
A legtöbb esélyt a szintetikus üzemanyagok használata kínálja

A power-to-X-technológia így hidat képezhet a megújuló forrásokból történő áramnak a mobilitásban, továbbá a hőellátásban és az iparban való felhasználása irányában. Az elmúlt hónapokban több ipari ágazat neves vállalata fogott össze, hogy előmozdítsa a power-to-X ügyét. Egészen konkrétak az áram- és gázhálózatok üzemeltetőinek tervei, amelyek március végén két power-to-X-berendezés létrehozására irányuló beruházási igényt jelentettek be a témában illetékes Szövetségi Hálózati Ügynökségnél. 

A szintetikus üzemanyag csak hosszú távon lehet versenyképes

Kétségtelen, a power-to-X technológiával előállított szintetikus üzemanyagok a közlekedés területén ma még nem versenyképesek, de az aktuális számítások azt mutatják, hogy amennyiben megközelítően azt a támogatást megkapják, amellyel ma az elektromos autók elterjedését támogatják, a helyzet gyökeresen megváltozik.

Ezt látszik alátámasztani az az Economic Trends Research (ETR) tanácsadó cég által a német ásványolajipari szövetség megrendelésére készített tanulmány, amely szerint az egy elektromos autó beszerzéséhez és használatához nyújtott fiskális és a szabályozás által biztosított kedvezmény nagysága egy középkategóriájú robbanómotoros autóval szemben, tizenkét év élettartammal számolva, ma eléri a 18 ezer eurót. Ha pedig az elektromos autók kiváltságait egy az egyben lefordítanák a klímasemlegesen előállított szintetikus üzemanyagok használatára, akkor az az ETR számítása szerint egy robbanómotorral ellátott Volkswagen Golf esetében 2,74 euró/liter támogatással lenne egyenértékű. Ez pedig elég lenne ahhoz, hogy a környezetbarát módon előállított üzemanyagot versenyképessé tegyék, ráadásul – mint azt egy, a Hő- és Olajtechnikai Intézet (IWO) által végzett közvélemény-kutatás máig nyilvánosságra nem hozott eredményei igazolják – a lakosság többsége pozitívan fogadná azt.

Az elektromos meghajtású autók nem tehermentesítik, hanem éppenséggel rontják a német klímamérleget (forrás: 123rf)
Az elektromos meghajtású autók nem tehermentesítik, hanem éppenséggel rontják a német klímamérleget (forrás: 123rf)

Kutatói vélemény: az elektromobilitás klímaromboló

Egy Christoph Buchal kölni fizikaprofesszor által készített és az Ifo müncheni gazdaságkutató intézet által nyilvánosságra hozott tanulmány szerint az elektromos meghajtású autók nem tehermentesítik, hanem éppenséggel rontják a német klímamérleget. Ha ugyanis a kibocsátott szén-dioxid-mennyiséget vizsgálva az akkumulátorok előállítását és annak a német áramtermelésre gyakorolt hatását is figyelembe vesszük, kiderül, hogy egy elektromos autó 11-28 százalékkal magasabb terhelést jelent a légkörre, mint egy dízelüzemelésű. Az akkumulátor előállításához szükséges litiumot, kobaltot és mangánt csak rendkívül magas energiaráfordítással lehet kinyerni és feldolgozni, így egy Tesla 3 modellhez szükséges akkumulátor 11-15 tonna szén-dioxid-kibocsátással terheli a környezetet. Már pedig évi 15 ezer kilométer futásteljesítménnyel és az akkumulátor esetében tíz éves élettartammal számolva az egy kilométerre jutó szén-dioxid-kibocsátás 73 és 98 gramm között alakul. Ehhez adódik még az áramtermelés szén-dioxid-kibocsátása, már pedig így a Tesla szén-dioxid-kibocsátása egy kilométerre számítva 156 és 181 gramm között alakul, több mint egyharmadával meghaladva egy dízelmeghajtású Mercedes hasonló mutatóját.

Az Ifo által nyilvánosságra hozott tanulmány szerzői szerint az európai politika azon állítása, hogy az elektromos meghajtású autók a nulla kibocsátású járművek közé sorolhatók, egyszerűen tévedés; hozzátéve, hogy a 2030-tól előírt 59 gramm/kilométeres szén-dioxid-határérték 100 kilométer futásteljesítményre vetítve 2,2 liter dízel-, illetve 2,6 liter benzinfogyasztásnak felel meg, és az „műszaki irracionalitás”. A légkör számára kedvezőbbek lennének a metánnal üzemeltetett Otto-motorok, mert azok szén-dioxid-kibocsátása egyharmaddal alacsonyabb egy dízelnél.

Juhász Imre
a szerző cikkei

hirdetés
Ha hozzá kíván szólni, jelentkezzen be!
 
hirdetés
hirdetés
hirdetés

Kiadónk társoldalai

hirdetés