hirdetés
hirdetés

Német autóipar

Kompromisszumra kényszerített e-mobilitási offenzíva

Március harmadik hetében nagy fontosságú telefonkonferenciára került sor a három nagy német autóipari konszern, nevezetesen a Daimler, a BMW és a Volkswagen elnöke között. A sajtóinformációk szerint 40 perces beszélgetés az ágazat jövőbeni fejlődési irányának közös meghatározását szolgálta.

hirdetés

A beszélgetés során Dieter Zetsche, Harald Krüger és Herbert Diess egyetértésre jutott arról, hogy az elektromobilitás az egyetlen olyan technológia, amelynek segítségével betarthatók az Európai Unió környezetvédelmi előírásai.

Szakértői vélemények szerint a megállapodás létrejötte már önmagában sikernek tekinthető. Az egyeztetést megelőző napokban állítólag olyannyira magasba hágtak az ágazat jövője körüli indulatok, hogy az elektromobilitás élharcosának számító Diess már a VW-cégcsoportnak a Német Autóipari Szövetségből (VDA) való kilépése lehetőségét is kilátásba helyezte.  

A kompromisszum eredményeként helyre állni látszik a béke úgy, hogy a VDA vezetése is megnyugodhatott, továbbra is a német autóipar valamennyi meghatározó márkáját a tagjai között tudhatja. Ezek után a szövetség feladata egy olyan, a három elnök megállapodásával összhangban lévő tézispapír kidolgozása, amely mint a közös pozíciót tartalmazó dokumentum kerül majd a politika szereplői elé. 

Miről szól a megegyezés?

A dokumentum a töltőinfrastruktúra kidolgozása és a jövőbeni támogatások tekintetében pozicionálja majd az ágazatot. A vita középpontjában elsődlegesen a robbanómotoros autók támogatásával kapcsolatos véleménykülönbségek álltak: a közelmúltban elfogadott új stratégia alapján a Volkswagen a régi dízelüzemeltetésű autók korszerű, a környezetvédelmi előírásoknak megfelelő üzemeltetésűre történő cseréjének adókedvezményekkel való támogatását teljes mértékben az elektromobilitási fejlesztések támogatásával kívánja kiváltani, miközben a BMW és a Daimler elutasította azt. A vitát a magyar iparpolitika irányítóinak és a német autóipar hazai beszállítóinak is célszerű figyelemmel kísérnie.   

A három elnök által elfogadott egységes pozíció kidolgozása sürgető feladat, mert a közeljövőben az elektromobilitás kiépítéséhez szükséges keretfeltételek megvitatása céljából a kancellári hivatalban összeülnek a „mobilitási csúcs” résztvevői. Márpedig a VDA egyik vezető beosztású tisztségviselője szerint aligha lenne elfogadható, ha a nagy német autógyárak nem tudnának egyeztetett állásponttal fellépni.

A Vokswagen csoport elnöke e-offenzíva végrehajtását, az elektromobilitási fejlesztések támogatását szorgalmazza (forrás: 123rf)
A Vokswagen csoport elnöke e-offenzíva végrehajtását, az elektromobilitási fejlesztések támogatását szorgalmazza (forrás: 123rf)

A BMW és a Daimler eddigi ódzkodása abból adódik, hogy jellemzően magas, luxuskategóriájú autókat gyártva ők még hosszabb ideig rá lennének utalva a benzines és dízel üzemmódú típusok gyártására, és vélhetően a beszállítókat sem hoznák viszonylag rövid időn belül olyan helyzetbe, mint amilyen helyzetbe a Volkswagen hozza őket.

A széles termékválaszték előnye

A történet felfogható úgy, hogy a Volkswagen már csak saját, a két dél-németországi székhelyű cégcsoportnál jóval szélesebb termékválasztéka folytán is a leghamarabb ismerte fel: küszöbön az új időszámítás beköszönte. S miközben a három nagy cégcsoport minden egyes autó értékesítését illetően kemény versenytársa egymásnak, a fejlesztési tevékenység jövőjével kapcsolatos, a politikával és a hatóságokkal szembeni közös érdekek mégis egyazon oldalra állítják őket. Az autóipar kritikusai (mint pl. a környezetvédők) jó ideje bírálják, hogy az állami vezetés olyan kérdésekben, mint a levegőtisztaság, szerintük egyoldalúan az autóipar pártját fogta, most azonban ebben is változás várható, még elengedhetetlenebbé téve az ágazat nagyjainak összefogását.   

A dízel üzemmódú autók további támogatásának az elektromobilitás fejlesztésének támogatásával történő kiváltása a VW nem újkeletű szándéka. Azt már Matthias Müller, Diess elődje már 2017-ben felvetette, kiváltva persze a többiek ellenkezését. Ez a wolfsburgi cégvezetést a termékváltás szükségessége melletti érvelés még határozottabbá tételére sarkallta, mivel az EU új klímavédelmi célja miatt 2030-ban az újonnan forgalomba hozott autók 40 százalékának már elektromotorral kell üzemelnie. Megjegyezve, hogy Németországban is erősödik a kormányzatra háruló nyomás a közlekedési szektor szén-dioxid-kibocsátásának drasztikus csökkentése érdekében.

Bő egy évtized elteltével 7-10 millió darab elektromos meghajtású autónak kell közlekednie a német utakon
Bő egy évtized elteltével 7-10 millió darab elektromos meghajtású autónak kell közlekednie a német utakon

A szövetségi közlekedési minisztérium által kidolgozott „jövőbeni mobilitási platform” szerint a szén-dioxid-kibocsátásnak 2030-ig 40-42 százalékkal kell csökkennie annak érdekében, hogy az ország betartsa a párizsi klímavédelmi megállapodás előírását. Ehhez pedig bő egy évtized elteltével 7-10 millió darab elektromos meghajtású autónak kell közlekednie a német utakon, az elektromos meghajtású autóknak az újonnan forgalomba hozott járműveken belüli részaránya pedig el kell, hogy érje a 75 százalékot.  

Az úgynevezett e-offenzíva kidolgozásával Herbert Diess ki akarja hozni a vállalatot az eddigi defenzívából. Az elmúlt évek kipufogógáz-botránya eddig 28 milliárd euró büntetésbe és anyagiakban aligha kifejezhető bizalomvesztésbe került a cégcsoportnak. Az elektromobilitás irányában történő gyors váltás ezért különösen fontos. A fordulat költségei 30 milliárd euróra becsülhetők, ami az új modellek fejlesztését és a termelés átállításával kapcsolatos kiadásokat foglalja magában.

Az átállás rizikói

A fordulat nem kevés kockázattal jár; intő példát jelent az elektromobilitásban úttörő szerepet vállaló Tesla milliárdos nagyságú vesztesége. Arra nincsenek előrejelzések, hogyan alakul a közeljövő értékesítési darabszáma; az viszont biztos, hogy el kell búcsúzni a szövetségi kormány korábbi azon célkitűzésétől, amely szerint a német utakon közlekedő elektromos meghajtású autók számának el kellene érnie az 1 milliós darabszámot.

A bizonytalanság nagyfokú terhet jelent a VW számára. Évi 11 milliós értékesítési darabszámnál már az eredeti tervektől való legkisebb eltérés következménye is eurók vagy dollárok milliárdjaiban mérhető, beruházási döntéseikben nagyfokú óvatosságra sarkallva a cégcsoport menedzsereit.

Herbert Diess azzal számol, hogy az általa vezetett konszern továbbra is vezető szerepet fog betölteni az elektromos meghajtású autók fejlesztésében és értékesítésében. Ez persze az érem csupán egyik oldala: a hagyományos üzemmódú autókról az elektromos meghajtásúra történő áttéréshez megfelelő töltési infrastruktúrára és támogatási rendszerre van szükség. 

A BMW i3 típusának értékesítési darabszáma egyelőre elmarad a nagy teljesítményű dízelmotorral ellátott járművekéhez képest
A BMW i3 típusának értékesítési darabszáma egyelőre elmarad a nagy teljesítményű dízelmotorral ellátott járművekéhez képest

Minél több elektromos meghajtású autó kerül kibocsátásra, annál gyorsabb lehet az infrastruktúra kiépítése, vélik a szakértők. Stefan Bratzel, a Kölnhöz közeli Bergisch Gladbachban működő egyetem autóipari intézete (CAM) professzora szerint „Diess célkitűzései világszerte elismerést érdemelnek”, hozzátéve, hogy „a VW elnöke ezzel nem csak a beszállítókra, hanem a szabályozásért felelősökre, a politikára és az infrastruktúrára is nyomást gyakorol”. A gyors átalakulásnak ugyanakkor a hátrányai is megvannak, ami egyebek között a foglalkoztatás alakulására gyakorolt hatásban jut kifejezésre. A cégvezetés által kitűzött célok megvalósulása az elkövetkező években több mint 20 ezer munkahely megszűnésével fog járni.

A Daimler és a BMW elektromos meghajtásra történő átállása egyelőre sokkal ellentmondásosabbnak látszik. A BMW-nek különösen sok tanulópénzbe került az elektromos autókra gyors átállás szándéka: a 2013-ban bevezetett és 3 milliárd euróért kifejlesztett i3 típus értékesítési darabszáma annak folyamatos növekedése ellenére még mindig jóval elmarad a nagy teljesítményű dízelmotorral ellátott BMW-SUV típusok kibocsátásától. Ezért aztán a bajor cég „nyitott technológiával” dolgozik, ami a hibrideket, a dízelt és a szintetikusan előállított üzemanyagokkal futó típusok fejlesztését egyaránt magában foglalja. A dízeltámogatásoknak az Volkswagen által követett megszüntetése egészen fatális következményekkel járna a BMW és a Daimler számára, mivel az Európában újonnan forgalomba hozott autók több mint fele még mindig önindítóval van ellátva.

A három nagy cégcsoport elnöke által elért kompromisszum nem jelenti azt, hogy elhárultak volna a német autóipar kihívásai. De ezek a kihívások nyilvánvalóan másként érintik az elektromobilitás éllovasának számító Volkswagent, mint akár a Daimlert, akár a BMW-t. Az első közös kihívás a kompromisszumos javaslatok írásba foglalása és a tervezett mobilitási csúcs ülése lesz.

Juhász Imre
a szerző cikkei

hirdetés
Ha hozzá kíván szólni, jelentkezzen be!
 
hirdetés
hirdetés
hirdetés

Kiadónk társoldalai

hirdetés