hirdetés
hirdetés

Járműgyártás

Jön a vezető nélküli járművek kora

A vezető nélküli tehergépkocsik első pillantásra ellentmondásos vonzóbbá tehetik a kamionsofőri pályát a munkakeresők szemében. Erre azonban még tíz évet várhatunk, mert a jogalkotás aligha tudja felvenni a gyorsan fejlődő technológia tempóját.

hirdetés

Az áruszállítás 76 százalékban közutakon zajlik az Európai Unióban az Eurostat ebben a témában közzétett legfrissebb, 2012-es adatai szerint. A hat legnépesebb tagállamban az arány a Németországban mért 66 százalék és a spanyolországi 96 százalék közötti tartományban mozog, és az előttünk álló évek további, jelentős növekedést hozhatnak. Közúti forgalomra vonatkozó, nemrég közzétett előrejelzésében a német közlekedési minisztérium például arra hívta fel a figyelmet, hogy 2030-ra a teherautó forgalom 39 százalékkal nőhet az ország közutjain.

Ugyanakkor az európai közúti infrastruktúra fejlesztésére egyre kevesebb beruházás indul: míg 1970-ben az unió bruttó hazai össztermékének 1,5 százalékát fordította erre a célra, ez az arány mára nagyjából a felére csökkent. Különösen a fejlett nyugat-európai országokban stagnált az autópálya-építés, ezért a sűrűn lakott régiókban a közutak már ma is nehezen birkóznak meg a rájuk nehezedő forgalommal. A németországi példánál maradva az autópályákon kialakuló dugók hossza éves szinten megközelíti a 600 ezer kilométert, és a vezetők összesen 230 ezer órát töltenek a járműsorokban vesztegelve. Egy-egy munkanapon 150-200 ezer jármű halad keresztül a forgalmas autópálya-kereszteződéseken, közöttük 20 ezer tehergépkocsi.

Mercedes-Benz Future Truck 2025: a kamiont borító LED-ek fénye önjáró üzemmódban kékre vált
Mercedes-Benz Future Truck 2025: a kamiont borító LED-ek fénye önjáró üzemmódban kékre vált

A túlterhelt infrastruktúra azonban csupán egy része a problémának, amelyet súlyosbít a szállítmányozó vállalatokra nehezedő árnyomás: az üzemanyag és az úthasználat ára egyre nő, és a mind szigorúbb törvényi előírások következtében a tehergépjárművek fenntartása is egyre költségesebbé válik. Eközben a szállítmányozó cégek mind nehezebben találnak megfelelő szakmai felkészültségű gépjárművezetőket, amiben a demográfiai trendek mellett közrejátszik a jogosítvány megszerzéséhez szükséges vizsga nehézsége, a családi élettel nehezen összeegyeztethető munkaidő, az alacsony bérszint, valamint a kamionsofőrök kedvezőtlen társadalmi megítélése is.

Logisztikai menedzser a vezetőfülkében

Miután az áruszállítás csak nagyon korlátozott mértékben terelhető át más infrastruktúrákra, a megoldást a meglévő közúthálózat jobb hasznosítása, a gépjárművezetőket hathatósabban segítő telematikus rendszerek fejlesztése és a kamionsofőr szakma vonzóbbá tétele jelentheti. A kutatók és az autógyárak egyaránt nagy reményeket fűznek az új kommunikációs technológiákhoz, amelyek lehetővé teszik a forgalomban részt vevő járművek közötti, illetve a jármű és a közúti infrastruktúra közti (V2V és V2I típusú) hálózati adatkapcsolatok kialakítását. Ezek a technológiák ugyanis a vezető nélküli (autonóm) járművek megjelenéséhez visznek bennünket közelebb.

Napjaink gépjárműveiben is több olyan megoldás található, amely a vezetőt hivatott segíteni, gondoljunk az automata váltóra, a követési távolságot tartó vagy a motorleállító és -indító rendszerekre. Az autonóm járművek azonban sok esetben, például a hosszú és gyakran egyhangú, ezért különösen fárasztó autópálya-szakaszokon teljes egészében leveszik majd a sofőr válláról a vezetés terhét.

Különösen nagy segítséget jelenthet ez a kamionsofőröknek, ahogyan azt a Mercedes-Benz demonstrálta szeptemberben, a hannoveri IAA Commercial Vehicles nemzetközi haszongépjármű kiállításon bemutatott Future Truck 2025 prototípusával. A fejlesztés alatt álló teherautó-koncepció Highway Pilot néven olyan autonóm fedélzeti rendszert kapott, amely a meglévő technológiákat újakkal integrálja, így a sofőrt nemcsak a vezetés alól mentesíti, hanem menet közben más feladatok elvégzésében is segíti.

Szállítmányozási menedzser: a sofőr ülése 45 fokban elforgatható
Szállítmányozási menedzser: a sofőr ülése 45 fokban elforgatható

A közúti robotpilóta egyrészt olyan, kiforrott technológiákat integrál, mint a haladási sávot és a követési távolságot tartó rendszerek, amelyek kamerákat és radart használnak. A gépjárműre a Mercedes-Benz további szenzorokat is telepített a környezet minél részletesebb érzékelése végett, az igazi újdonságot azonban a V2V kommunikációs technológia jelenti, amely a kamion és a forgalomban részt vevő többi jármű között teremt adatkapcsolatot, lehetővé téve pontos elhelyezkedésük és sebességük folyamatos regisztrálását. Ennek alapján a vezető nélküli üzemmódban haladó teherautó egy mentő- vagy tűzoltóautó útjából is félre tud húzódni, illetve azt is észleli, ha előrébb, a haladás irányában valahol egy vagy több jármű megállt.

Köszönhetően e nagymértékű automatizálásnak a kamionsofőr feladatai is átalakulnak, aki gépjárművezetőből szállítmányozási menedzserré lép elő. Miután felhajtott az autópályára, 80 km/h sebesség elérésénél a közúti robotpilóta jelentkezik, hogy kész átvenni a kormányt. A sofőr ezt követően 45 fokban elforgathatja ülését, és laptopján vagy tabletjén olyan feladatoknak szentelheti figyelmét, amelyeket korábban például a szállítmányozási vállalatok diszpécserei láttak el. Információkat gyűjthet a forgalmi helyzetről és a haladást befolyásoló egyéb tényezőkről, egyeztetheti a le- és a felrakodás helyszínét és időpontját, találkozókat beszélhet meg a pihenők idejére, a közösségi hálókon kapcsolatba léphet kollégáival, családjával és ismerőseivel, illetve online intézheti egyéb ügyeit.

Eközben a teherautó navigációs alkalmazásával megkeresi a megadott célhoz vezető optimális útvonalat, és mind a szállítmányozási vállalatot, mind az árut fogadó céget folyamatosan tájékoztatja az előrehaladásról és az érkezés várható időpontjáról. A Mercedes-Benz jövőt idéző kamionja ezáltal nemcsak a vezetés terhe, hanem a munkát kísérő stressz alól is nagyrészt mentesíti a sofőrt.

Ha forgalmi akadályhoz, építkezés, baleset vagy torlódás miatt kialakult dugóhoz közelít, illetve az útvonal szerint le kell térni az autópályáról, a robotpilóta először fénnyel jelzi a sofőrnek, hogy vegye vissza a kormányt. Ha a sofőr nem reagál, akkor hangjelzéssel is megsürgeti, illetve szükség esetén automatikusan a leállósávba húzódik, és megállítja a kamiont. Az ilyen fejlesztéseknek köszönhetően a szakma sokak szemében vonzóbbá válhat, így a „vezető nélküli” tehergépkocsik egyúttal a sofőrhiány problémáját is megoldhatják.

Jogi bukkanók

A technológia azonban nem minden, ahhoz, hogy a kézi vezérlésű gépjárművektől eljussunk az autonóm autókig, néhány jogi akadályt is le kell még küzdenünk. A Bécsben aláírt 1968-as Közúti Közlekedési Egyezmény például, amelyet a legtöbb európai állam elfogadott, a jogszabályok szabványosításán keresztül hivatott növelni a közúti közlekedés biztonságát. Egyik alaptétele, hogy a vezetőnek mindig, minden körülmények között teljes kontrollal kell bírnia a jármű felett. Ebből is látszik, hogy a jogi környezetnek tovább kell fejlődnie ahhoz, hogy a vezető nélküli járművek megjelenhessenek a közutakon – ezért a bécsi egyezmény korszerűsítése már megkezdődött.

Jogi értelemben is meg kell oldani továbbá az internetre csatlakozó, egymással, a közúti infrastruktúrával és más felekkel kommunikáló járművek által továbbított adatok kezelését és védelmét – miközben a hálózatbiztonság ebben az esetben életbevágóan fontos technológiai értelemben is.

Kilátás a közúti pilótafülkéből
Kilátás a közúti pilótafülkéből

A működési engedélyek kiadása mellett tisztázni kell azt is, hogy kit milyen felelősség terhel az olyan szabálysértésekért és balesetekért, amelyekben robotsofőr által vezetett gépjárművek érintettek. A kamionsofőrök által egyfolytában levezethető órák számára és a kötelező pihenőidőkre vonatkozó, jelenlegi szabályozást is összhangba kell majd hozni a robotpilótával támogatott szállítmányozási menedzser jövőbeni feladatkörével.

Az autonóm gépjárművek kapcsán felmerülő, egyik legizgalmasabb kérdés, hogy mennyi időbe telik még, mire megjelenhetnek a közúti forgalomban? Technológiai értelemben ez öt éven belül megvalósítható, a személygépkocsik gyártási ciklusához is igazodva a szakma 2020-at jelölte meg a kereskedelmi forgalmazás lehetséges kezdeteként. Tekintettel a szállítmányozás összetettebb problémakörére, a haszongépjárművek esetében a várható átfutás inkább tíz év lehet, amit a Mercedes-Benz Future Truck 2025 elnevezése is tükröz.

Hasonlóan vélekedik a Gartner is. A piacelemző szerint közelebb járunk az autonóm járművek korához, mint azt a legtöbben gondolják. A következő hat évben a gépjárművek egyre inkább képessé válnak majd arra, hogy önállóan érzékeljék és értelmezzék környezetüket, ennek alapján döntéseket hozzanak és lépéseket tegyenek, illetve kommunikáljanak a többi járművel, az infrastruktúrákkal, az emberekkel és a szervezetekkel. A következő évtizedben ezek az autonóm képességek teljesen beérnek, és alapvető változásokhoz fognak vezetni, amelyek a közlekedésen és a szállítmányozáson túl a társadalom egészét érintik.

A Gartner arra számít, hogy 2016-ig legalább három autógyár konkrét tervekkel fog előállni autonóm technológiákat felvonultató modellek bejelentését illetően. Tíz év múlva, 2025-ben a V2V és a V2I kommunikációs képességek a fejlett piacokon forgalmazott személygépkocsik 30 százalékában megtalálhatók lesznek a piacelemző szerint. A vezető nélküli üzemmódban is használható autók aránya ezen országokban 2030-ra el fogja érni a 25 százalékot.

Mindenesetre a vásárlókon aligha múlik majd, hogy ez valóban így is legyen. A Gartner idén nyáron 6 ezer fogyasztó megkérdezésével készült felmérése szerint az egyesült államokbeli és a németországi autótulajdonosok kétötöde választana részben vagy teljesen önjáró modellt, amikor legközelebb személygépkocsit vásárol.

Kis Endre
a szerző cikkei

hirdetés
Ha hozzá kíván szólni, jelentkezzen be!
 
Cikk[160641] galéria
hirdetés
hirdetés
hirdetés

Kiadónk társoldalai

hirdetés