hirdetés
hirdetés

Sebességváltás az autóiparban

Autó helyett mobilitás

Vad autóipari víziókról és a realitások kihívásairól volt szó a HG Media-csoport 2017-es Fókuszban gazdaságikonferencia-sorozatának soron következő eseményén, ahol szakértők, iparági képviselők vitáztak az autóalkatrész-gyártókat érintő kérdésekről. 

hirdetés

A Nemzetgazdasági Minisztérium részéről Lepsényi István gazdaságfejlesztéséért és -szabályozásért felelős államtitkár nyitotta meg a december 5-i konferenciát. Előadását az autóipar meghatározó szerepével indította, amit részletes statisztikai adatokkal támasztott alá. Jelezte, hogy hazánkban zömében nem az első beépítők vannak jelen az autógyártók részéről, hanem a beszállítók – 40 százalékos az autóipari részesedésük a feldolgozóiparban –, és amire szintén kiemelt figyelmet kell fordítani, hogy az elektromos mobilitás és a robotizáció a két jelentősen befolyásoló tényező ebben a szektorban. Lepsényi utalt rá, hogy bár duplájára nőtt az elmúlt időszakban a kutatás-fejlesztési és innovációs (k+f+i-) támogatás, mégis csupán a GDP 1,38 százalékát költjük k+f+i-beruházásokra. Hogy ez megváltozzon, még több egyetemi és nagyvállalati együttműködést szükséges kialakítani, példaként említette a győri és a kecskeméti autógyártók együttműködését a helyi képzési központokkal. Megnyitójában megemlítette a KPMG felmérését, amelyből kiderült, hogy jelenleg a hazai autóipari szektort két téma tartja lázban, a közlekedés jövője és a városok szerepe, tehát az elektromos és az önvezető autózás, valamint az okosvárosok. Ezen összetevőkből eredően az államtitkár szerint számos feladat és lehetőség vár az autóiparra. Elsősorban a szakemberképzés átalakítása szükséges, valamint az oktatás és a k+f+i-projektek fejlesztése. Óriási hangsúlyt kell fektetni a beszállítók felkészítésére az ipar 4.0 tekintetében, ennek érdekében ki kell építeni az 5G kommunikációs rendszert. A szabályozás és az infrastruktúra megteremtése is fontos lépésként szerepel, hogy az elektromos mobilitás előre mozdulhasson.

Lepsényi István: „Óriási hangsúlyt kell fektetni a beszállítók felkészítésére az ipar 4.0 –ra” (forrás: HG Media)
Lepsényi István: „Óriási hangsúlyt kell fektetni a beszállítók felkészítésére az ipar 4.0 –ra” (forrás: HG Media)

Autó helyett mobilitás

A megnyitót Hanula Barna, a Széchenyi István Egyetem Audi Hungária Járműmérnöki Karának dékánja előadása követte, aki az aktuális járműipari trendekről beszélt. Előadása felütéseként különböző jövőkutatási víziókat mutatott be a múltból, mint például azt az 1974-es rajzot, amelyen egy négyfős társaság ül egy önvezető autóban, és egymás felé fordulva beszélgetnek. Hanula bemutatta az autóipari fejlődést Galamb József automata sebességváltójától a hatvanas években először érzékelt környezetkárosításon át egészen az elektromos mobilitás megjelenéséig. Kiemelte, hogy bár az elektromos autók közvetlen közelében a CO2-kibocsátás 0 eq/km, viszont a teljes életciklusa alapján nagyobb, mint a dízelautóké, és ez a gyártási környezetszennyezésnek „köszönhetjük”. Az elektromos autóknál szerinte nagyobb jelentőséggel bírnak majd a CO2-kibocsátás csökkentésében az önvezető autók, hiszen elterjedésükkel szinte feleslegessé válnak a közlekedési lámpák, a forgalom folyamatos lehet, nem lesz szükség stop&góra, és nem alakulnak ki dugók, amelyek idején a legszennyezőbb egy robbanómotoros jármű. Kiemelten fontosnak tartja a P+R-lehetőségek fejlesztését, a közösségi közlekedés, a kerékpár városi használatának ösztönzését, valamint azt, hogy a már terjedőben lévő plug in hybrid és gázüzemű autók milyen hatékonyak, ha városok közötti és városon belüli alacsony károsanyag-kibocsátású közlekedésről van szó. A tudatos közlekedésieszköz-használaton van a hangsúly. „Nem nyersanyag kell, hanem IQ, és nem autó kell, hanem mobilitás!” – mondta a dékán.

Tényleg az elektromobilitásé a jövő?

A bevezető előadásokat kerekasztal-beszélgetések követték. Az első a Közlekedés új utakon címmel zajlott, amelynek során iparági képviselők vitáztak arról, hogy tényleg az elektromos mobilitásé-e a jövő. Szabó Zoltán, a Ghibli Kft. ügyvezető igazgatója egy e-targonca-forgalmazásban érdekelt cég szemszögéből úgy látja, hogy a belső logisztikában nagyon hasznos szerepet tud betölteni az elektromos meghajtás, de a teherszállításban maximum 5-10 százalékos részesedést jósol neki, és ez talán akkor növekedhet, ha új akkumulátorkonstrukciók jönnek létre. Morenth Péter, a Magyar Gumiabroncs Szövetség ügyvezető elnökének véleménye az, hogy az e-mobilitásé a jövő, és a gumiipari gyártástechnológia felkészült arra a korszakra, amikor már kevesebb cellával, hosszabb hatótávval bíró járműveket fognak gyártani. Nyírő József, a Magyar Gépjárműalkatrész-gyártók Egyesületének ügyvezető elnöke az alternatív energiát, az önvezetést és ipar 4.0-t adta meg a gyártókat érintő legfőbb pontként, és annak ellenére az elektromos közlekedésben látja a jövőt, hogy ma még nem épült ki a megfelelő töltési hálózat, és várhatóan hosszú is lesz az átállás. Szerinte a hazai alkatrészgyártók – kkv-k, OEM-ek, Tier-ek is – különleges időszak előtt állnak, ha azt nézzük, hogy létezik már olyan Tesla gépkocsi, amely egymillió futott kilométer után sem hibásodott meg. Bár jelenleg még fejlesztési, innovációs hiány van, de öt éven belül nagy előrelépések várhatók az energiatárolás kapcsán, ami valóban megrengetheti az alkatrészgyártókat.

Az okosvárosi közlekedésben egyre fontosabb lesz az elektromobilitás (forrás: 123rf)
Az okosvárosi közlekedésben egyre fontosabb lesz az elektromobilitás (forrás: 123rf)

Domanovszky Henrik folytatta a sort az elektromobilitás fontosságával kapcsolatos kérdésre adott válaszokban, aki a Magyar Gázüzemű Közlekedés Klaszter Egyesület elnöke. Ő úgy látja, hogy az e-autózás fontos eleme a jövő közlekedésének egy sűrűn lakott nagyvárosban, de a vasúti szállítás, a teherfuvarozás, a tengeri szállítás eztán is nagy energiaigénnyel fog járni, amire nem megoldás az elektromosság jelenleg. Meglátása szerint fontosabb az olcsó közlekedés az embereknek, ezt szemléltette az Alles Auto osztrák autós magazin összehasonlító felmérésével, amely szerint gázüzemű autóval éri meg a leginkább közlekedni, annak az előállítása, fenntartása a legolcsóbb. Szerinte az ipar ahelyett, hogy egyetlen fejlesztésre – az e-mobilitásra – fókuszálna, inkább a sokféleségre kellene törekednie, gáz- és hidrogénmeghajtásra és az ehhez tartozó infrastruktúra kiépítésére. Nagy Zsombor, a Birdie Car alapítója, a kerekasztal további résztvevője szerint a rövid áru- és személyszállításban abszolút van jövője az elektromos járműveknek, viszont jelenleg a hibrid autóknak szán nagyobb és leginkább hatékony szerepet, de a leggyorsabb eredményt szerinte is gázüzemű autókkal lehet elérni, hiszen a mostani kocsik könnyen átszerelhetők ilyen működtetésre.

Honnan lesz minderre pénz?

Az első kerekasztal-beszélgetést követően Lukács János, a Vanessia Kft. ügyvezető igazgatója ismertette, hogy mely GINOP fejlesztési források elérhetők jelenleg, illetve melyek várnak megnyitásra az Európai Unió részéről. A beszállító vállalkozások számára kedvezően alakult nemrégiben a pályázati környezet, egy konkrét kiírás célzottan ezeket a cégeket kívánja támogatni. Az energetikai pályázatokról szólva hangsúlyozta: jelenleg is több konstrukcióban érhetők még el források, vannak vissza nem térítendő, kombinált és csak visszatérítendő támogatásként igénybe vehető megoldások is, ráadásul az energetikai fejlesztések kivitelezése során általában van lehetőség, ha korlátozottan is, de kapcsolódó ingatlanfejlesztések magvalósítására.

14 éves átlagéletkorú autók az utakon

A hazai autóparkot és értékesítési trendeket bemutató kerekasztal-beszélgetésen kiderült, hogy nem az új technológiákhoz való alkalmazkodás hiánya a legnagyobb kihívás, hanem az a financiális képességekből adódó tény, hogy Magyarországon a gépjárművek átlagéletkora 14 év, és az elmúlt 8 évben igen mélyen teljesít az új autók eladása, miközben a magán importtal beáramló autók tovább öregítik az autóparkot a maguk átlagos 11 évével. A beszélgetés során kiderült, hogy a legelőremutatóbb trend a környezetvédelem szempontjából az autózásban a közösségi közlekedés, vagyis a carsharing, amely sajnos még nem eléggé elterjedt hazánkban.  A magyar emberek tudatában a tulajdon még mindig eléggé fontos szempont.

„A használtautó-vásárlás idén csúcsot fog dönteni, közel 700 ezer átírás lesz év végéig. Ha ehhez hozzávesszük, hogy idén mintegy 100 ezer új autót helyeztek forgalomba, akkor ez azt jelenti, hogy kb. 800 ezer gépkocsi cserélt gazdát Magyarországon, vagyis majdnem minden tízedik ember vett autót idén” – hangsúlyozta Frank György, a DasWeltAuto márkaigazgatója. Az autómegosztás trendjének erősödését jelezte Gablini Gábor, a Gépjármű Márkakereskedők Országos Szövetségének elnöke is, aki szerint a nagyvárosi életnek nem kell, hogy szerves része legyen az autó. A gazdasági racionalitás és a fejlődés arra mutat, hogy fontosabbá válik a mobilitás, mint a saját tulajdonban lévő gépjárművek.

Humán vagy robotizált munkaerő?

A fejlesztéseken, a piachoz való igazodáson túl van még egy fontos téma, amely az autóipart érinti, méghozzá a szakember-utánpótlás, -toborzás. Az autóipart sújtó munkaerőhiány kapcsán  Simon Attila István, az NGM munkaerőpiacért felelős helyettes államtitkára kiemelte: bár hét év alatt megduplázódott a hazai autógyártók és beszállítóik által foglalkoztatott létszám, jelenleg mégis jelentős az üres álláshelyek aránya a szektorban. Nemzetgazdasági szinten a hazai cégek negyede küzd toborzási nehézségekkel, az autóiparban ez az arány jóval magasabb, 59 százalékos. Otti Csaba, a Login Autonom Employee Software ügyvezető igazgatója a szakemberhiány kapcsán a munkavállaló-barát szoftverek jelentőségére hívta fel a figyelmet. „Nem a munkaerőhiányt kell kezelni, hanem a cégeknek arra kell fókuszálniuk, hogy az emberek náluk akarjanak dolgozni” – hangsúlyozta. Hozzátette: cégük olyan szoftvereket is fejleszt, amelyekkel a munkavállalók hatékonyságát fokozni lehet. A szakemberhiányra a gépesítés, robotizáció is megoldást jelenthet. A Login Autonom becslései szerint a kék- és a fehérgallérosok közötti jelenlegi 80-20 százalékos aránnyal szemben az újonnan épülő gyáraknál már csak 50 százalék a kékgallérosok aránya, aminek némileg ellentmond, hogy 2015-ben a cégek alig 7500 kékgallérost kerestek, míg ez a szám idén már közel 17 ezer.

A munkaerőhiányra részben a robotizáció adja a megoldást
A munkaerőhiányra részben a robotizáció adja a megoldást

Magyarországon több mint 170 ezren élnek a járműiparból, amely a bruttó hazai össztermék 5, az export 20 százalékát adja. Ha a konferencia tanulságait akarjuk összefoglalni, elmondhatjuk, hogy az autóipar és az alkatrészgyártók egésze lélekben felkészült a világrengető változásokra, amelyeket a környezetszennyezés csökkentése és a digitalizáció gerjeszt. Talán Lepsényi államtitkár fogalmazta meg leginkább komplexen a kihívásokat: „Óriási politikai viták vannak, ezt hangsúlyoznom kell, de az alternatív hajtásnak 2030-ra nagyon nagy szerepe lesz, és ez az egész gondolkodásunkat a járműgyártás szempontjából meg kell, hogy határozza!” 

Trapp Henci
a szerző cikkei

hirdetés
Ha hozzá kíván szólni, jelentkezzen be!
 
hirdetés
hirdetés
hirdetés
hirdetés