hirdetés
hirdetés

Német autóipar

Afrikai nyitás

A termelés és a piac zuhanásszerű visszaesése nyomán az ágazat számára még érdekesebbé vált az új, Európán kívüli piacok felkutatásának lehetősége és szükségessége. A „fekete kontinens“ – némi képzavarral élve – egyelőre fehér foltnak számít a német autóipar számára. 

hirdetés

A koronavírus-járvány okozta válság nyomán és részeként az egy évvel korábbihoz képest tavaly mintegy negyedével esett vissza a Németországban előállított és onnan külföldre szállított, mintegy ötödével csökkent a hazai piacon értékesített személyautók száma. A termelés és a piac zuhanásszerű visszaesése nyomán az ágazat számára még érdekesebbé vált az új, Európán kívüli piacok felkutatásának lehetősége és szükségessége. A „fekete kontinens“ – némi képzavarral élve – egyelőre fehér foltnak számít a német autóipar számára. A németországi autógyárak 2019-ben közel 3,5 millió darab személyautót exportáltak. Ennek több mint három ötöde, 2,15 millió az európai országokban maradt, egy ötöde, mintegy 670 ezer darab Ázsiába, 15,6 százaléka Észak- és Dél-Amerikába került, míg az Ausztráliába és Óceániába exportált 67,4, illetve az Afrikába szállított 61,6 ezer darab nem éri el a teljes, külföldön értékesített mennyiség 2-2 százalékát.

„Minden nagy piac kicsiben kezdődött“

A Német Autóipari Szövetség (VDA) – magáévá téve és támogatva a tagvállalatok piacnyitási szándékait – elérkezettnek látja az időt az Afrika felé történő nyitásra, bár kétségtelen, az oda irányuló export számottevő növelése nem kis kihívást jelent. A VDA azzal érvel, hogy valamikor Kína sem játszott nagy szerepet a nagy német autógyárak piacai sorában, ma pedig aki sikeres akar lenni, termékeivel elsősorban a kínai piacon kell megjelenni. „Minden nagy piac kicsiben kezdődött“, idézte a Deutsche Welle egy, a német autóipar afrikai lehetőségeiről szóló tudósításában Dr. Kurt-Christian Scheel, a VDA politikai és társadalmi kapcsolatokért felelős ügyvezetőjének szavait. Afrikában ma még viszonylag magas a gazdasági fejlődést jellemző növekedési ráta, az autóval való ellátottság pedig messze nem olyan sűrű, mint a fejlett ipari országokban. Ráadásul mind több ember a városokban él, a mobilitás egyre elevenebb, s ebből arra lehet következtetni, hogy a kereslet egyértelműen növekedni fog.

A VDA a közelmúltban bejelentette azt szándékát, hogy együtt kíván működni az AAAM-mal, azaz az Afrikai Autógyártók Szövetségével. Kurt-Christian Scheel szavait idézve „fontos számunkra, hogy idejekorán jelen legyünk a piacokon, partneri kapcsolatokat és beszállítókat kutassunk fel, fejlesszük az értékesítést és megismerjük a piacok különlegességeit. Mindezt az afrikai partnerekkel együttműködve tudjuk megtenni.“
Jelenleg a világ népességének 17 százaléka, több mint 1,3 milliárd ember él Afrikában, már pedig az általuk használt autók száma ma még rendkívül alacsony.Az ezer lakosra jutó autók száma ma Afrikában 44, szemben Európa 602 és az Egyesült Államok 830 darabos mutatójával. De a lakosság lélekszáma tovább növekszik és kellő potenciál kínálkozhat az ottani autóértékesítéshez.

Miközben az 1,3 milliárdos lélekszámú Kínában 2019-ben csaknem 21 millió darab új autót hoztak forgalomba, a nagyjából azonos lélekszámú Afrikában mindössze 1 millió darab új autót bocsátottak ki. A Deutsche Welle tudósítása idézi Thomas Schäfert, a Volkswagen dél-afrikai gyára korábbi igazgatóját, az AAAM elnökét, aki szerint „ha az előfeltételek stimmelnek, Afrikában az új autók értékesítési potenciálja elérheti az évi 5 millió darabot“. Robert Kappel, a lipcsei egyetem közgazdász professzora szerint már most van egy, az Afrikai Fejlesztési Bank által az alsó középosztályba sorolt 300 milliós réteg; ugyanakkor kétségtelen, hogy nagy számú új autó értékesítéséhez egyelőre nem áll rendelkezésre a szükséges vásárlóerő. Így fordulhat elő, hogy az afrikai autóállomány kereken 80 százaléka a fejlett ipari országokból származó használt autó. 

Nagy mennyiségű gyártás ma még csak két országban történik

Egyelőre egy kézen megszámolható azon afrikai országok száma, melyek említésre méltó autógyártással rendelkeznek. Az Afrikában 2019-ben gyártott autók csaknem felét, 349 ezer darabot a Dél-Afrikai Köztársaságban, a BMW, a Daimler és a Volkswagen helyi gyáraiban állítják elő, s ez így összességében alig marad el a Marokkóban összeszerelt 360 ezres darabszámtól. Emellett egészen kis számú, mindössze 18,5 ezer személyautót gyártottak Egyiptomban, míg a Volkswagen 2016 óta Kenyában működő üzeme ennél is szerényebb darabszámmal dolgozik.

Az afrikai autópiac felfuttatásához fontos előfeltételek teljesülésére lenne szükség. Jó példával szolgál az a Marokkó, ahol szabályozták a használt autók behozatalát és komoly infrastruktúra-fejlesztés kezdődött. Ghana is eljutott a használt autók bevitelének korlátozásához, emellett tíz éves adómentességgel segíti (segítené) az ott letelepedő autógyárakat.

Az autógyárak és beszállítóik körében fontos feltétel a piac nagyságának figyelembe vétele. Afrika több mint félszáz, túlnyomórészt alacsony lélekszámú országból áll, már pedig egy-egy ország ellátása céljából nincs értelme a helyszínen történő termelésnek. „A piacok ma még nagyon kevéssé fejlettek“, mondta a VDA ügyvezetője, ráadásul „az infrastruktúra és a kereskedelem is kevéssé fejlett, ezért különösen nehéz az egyes afrikai államok piacait kiszolgálni“.

Fontos lenne az afrikai országok gazdasági közösségének megteremtése és a kereskedelmi korlátozások megszüntetése. Ebben nagy szerepet játszhat a 2019 nyarán az állam- és kormányfők Niger fővárosában tartott csúcstalálkozóján életre hívott Afrikai Szabadkereskedelmi Társulás (African Continental Free Trade Association – AfCFTA), melynek célja az elkövetkező években a vámok 90 százalékának leépítése. „Úgy gondolom, hogy nyolc-tíz éven belül egészen más viszonyokat fogunk látni az afrikai kontinensen, ami az ottani kereskedelmet és az Afrikába, mint egységes piacra történő bejutást illeti“, véli Christian Kannegießer, a Német Gazdaság Afrika Egyesületének főtitkára.

A helyszíni termelés számos előnnyel járna a kontinensnek

Felvetődik a kérdés, afrikai szempontból nem lenne-e értelme – Indiához és Kínához hasonlóan – a saját autógyártás felépítése, ahelyett, hogy külföldi konszernek fölöznék le az ott keletkező hasznot. Kenyában, Ugandában, Nigériában és Ghanában vannak már helyi érdekeltségű üzemek, de ezek termelési darabszáma rendkívül alacsony, (megjegyezve, hogy Ugandában, a 96 százalékban állami tulajdonban levő Kiira Motors kínálatában napenergiával működő autóbusz, valamint elektromos, illetve hibrid üzemeltetésű autó is megtalálható).

Robert Kappel, a lipcsei egyetem professzora szerint nagyot lendítene az afrikai autógyártáson, ha meghaladva a külföldről importált alkatrészek helyi összeszerelését meghaladva, közös vállalatokban futtatnák fel az alkatrészgyártást és azok késztermékké történő összeszerelését, növelve az ottani hozzáadott-értéket. Ez az elképzelés, azaz a beszállítóiparnak a helyszíni termelésbe történő bevonása, összhangban van a VDA elképzeléseivel.

E koncepció megvalósításig egyelőre csak Dél-Afrikában sikerült eljutni. A GTAI, a német gazdaság állami kereskedelmi és befektetés-ösztönzési szervezete szerint néhány, nemzetközi összehasonlításban is nagy jelentőségű cég egy olyan beszállítóipari halózatot hozott létre, amely több mint 110 ezer főnek ad munkát, az általa előállított járművek és alkatrészek a feldolgozóipar értékteremtésének csaknem 30 százalékát biztosítja, a Dél-Afrikai Köztársaság bruttó hazai termékéhez való hozzájárulása pedig 2018-ban megközelítette a 7 százalékot.

Juhász Imre
a szerző cikkei

hirdetés
Ha hozzá kíván szólni, jelentkezzen be!
 
hirdetés
hirdetés
hirdetés

Kiadónk társoldalai

hirdetés