hirdetés
hirdetés

Német autóipar

A múlt évben tovább csökkent a termelés, de folytatódott az elektromobilitás térnyerése

2020/2021 fordulóján a német autóipar vezető tisztségviselői abban reménykednek, hogy csakhamar befejeződik a koronavírus-járvány és az ágazat mind a termelés, mind az értékesítés tekintetében elindulhat a felfelé vezető úton.

hirdetés

A január első napjaiban nyilvánosságra hozott előzetes adatok azonban egyelőre azt mutatják, hogy 2021 második félévében nem volt olyan hónap, amikor százalékban kifejezve ne lett volna kétszámjegyű a német autóipar termelésének visszaesése a Covid nyomán szintén számottevő termeléscsökkenéssel járó előző év azonos hónapjaihoz képest; a német autóipar 3,1 millióra becsült éves hazai termelési darabszáma 12 százalékkal elmarad a 2020. évitől, s egyben alacsonyabb, mint 1975 óta bármikor, míg a 2,38 millió darabból álló export kerek 10 százalékkal kevesebb a 2020. évinél. 

A Szövetségi Közlekedési Hivatal (KBA) számítása szerint Németországban az elmúlt évben 2,62 millió új autót helyeztek forgalomba, kerek 10 százalékkal kevesebbet, mint a koronavírus-járvány európai kitörése és térnyerése folytán ugyancsak válságévnek számító 2020-ban. Ezen belül a teljes forgalom bő kétharmadát kitevő hazai gyártmányok esetében elért mintegy 1,77 milliós értékesítési darabszám 12, míg a külföldi eredetű autók 0,85 milliós darabszáma 6 százalékkal alacsonyabb az egy évvel korábbihoz képest. A teljes forgalom csaknem kétharmadát alkotó üzleti célú vásárlásoknál 6,5, míg a maradék egy harmadot kitevő magáncélú vásárlásoknál 16,3 százalékos csökkenést regisztráltak.

A visszaesés oka az alkatrészellátás, (elsősorban az elektronikai alkatrészek területén) kialakult szűk keresztmetszetek kialakulásában és tartóssá válásában keresendő. A rendelésállomány kedvező alakulása ellenére számos autógyárnál rövidebb vagy hosszabb ideig leálltak a gyártósorok és a dolgozókat ismét rövidített munkaidőben kellett foglalkoztatni.

Differenciált változás

2021-ben folytatódott az elektromos meghajtású autók térnyerése és a hagyományos benzin- és dízelmotorral működő autók értékesítésének visszaesése: a 681,9 ezer, az elmúlt évben Németországban forgalomba hozott elektromos meghajtású autó darabszáma 73 százalékkal meghaladta a 2020. évit, azaz a forgalomba hozott összes személyautó 26 százaléka tisztán vagy részlegesen elektromos meghajtással rendelkezik.

A tisztán elektromos meghajtású autók 356 ezres száma 10 százalék feletti részarányt és 85 százalékos növekedést jelent a 2020. évihez képest; emellett azonban a forgalomba hozott hibrid meghajtású autók száma is jelentősen meghaladta az egy évvel korábbit.

A német márkák közül a Smart és az Opel kétszámjegyű, (csaknem 50, illetve több mint 10 százalékos) növekedést ért el és a kétszámjegyű dinamikától hajszállal maradt el a Porsche által elért 9,9 százalékos növekedés. Az összes többi német márka értékesítése az elmúlt évben visszaesést mutatott: ez a Ford esetében a legsúlyosabb (35 százalék), amelyet a Mercedes (25,7 százalék) követett. Volkswagenből 6,8 százalékkal csökkent az értékesítés darabszám, de 18,7 százalékos részesedéssel tartja piacvezető helyét.

A nagy prémiummárkák közül pozitív példaként kívánkozik kiemelésre a BMW-konszern, amely – a félvezető hiány ellenére, az előzetes adatok szerint – a múlt évben rekordszámú, 2,2 millió darab új autót állított elő, ezen belül a tisztán elektromos meghajtású autók darabszáma meghaladta a 100 ezret. Hosszabb időszakra visszatekintve: a BMW példája szöges ellentmondásban van a Németországban előállított személygépkocsik darabszámának alakulásával, (pontosabban csökkenésével): a duisburgi egyetem autógazdasági központjának (CAR) számítása szerint a 2021-ben a németországi üzemekben előállított 2,85 milliós darabszám a 2014-ben elért 5,39 millió darab alig több mint 53 százaléka.

Az importmárkák közül a Polestar és a Tesla százalékban kifejezve több mint három-, (153, illetve 138 százalék), a Suzuki (22 százalék) két-, míg a Kia és Hyundai (2,4, illetve 1,5 százalék) egyszámjegyű növekedést, a többi importmárka közül a Jaguár 39, a Honda pedig 32,4 százalékkal alacsonyabb értékesítési darabszámot ért el. Az importált márkák közül a legnagyobb piaci részesedést a Skoda érte el, megelőzve a 4 százalék körüli részarányt felmutató Seatot, Hyundait és a Renault-t.

Új személygépkocsik forgalomba hozatala Németországban, 2021-ben

Megnevezés

Értékesítési darabszám, ezer db

Változás, %

Részarány, %

Hagyományos üzemmód

 

 

 

Benzinüzemű

972,5

-28,5

37,1 (2020: 46,7)

Dízel üzemű

524,4

-36,0

20,0 (2020: 28,1)

Alternatív meghajtású

 

 

 

Hibrid meghajtású

754,6

+43,0

28,8

Ebből plug-in-hibrid

325,4

+62,3

12,4

Tisztán elektromos meghajtású

356,0

+83,3

13,6

Cseppfolyósított gáz

10,1

+54,6

0,4

Forrás: Szövetségi Gépjármű Hivatal (KBA) sajtóközleményei, 2022. jan. 5.         

Fókuszban az egy töltéssel megtehető távolság

Egy-egy elektromos autó megvásárlásáról vagy lízingeléséről szóló döntés meghozatalában – annak klíma- és környezetbarát jellege és megfizethetősége mellett – egyelőre továbbra is bizonytalanságot kelt, hogy egy tisztán elektromos meghajtású autóval megtehető-e megállás nélkül egy – példának okáért - Frankfurt-Berlin távolság; úgy, ahogy az egy belső égésű motorral működő autóval megtehető.  Az egy töltéssel megtehető távolság, az ár és a töltőoszlopok nem kellő sűrűsége három olyan tényező, amelyek rendkívül fontosak egy-egy elektromos meghajtású autó megvásárlásáról vagy meg nem vásárlásáról szóló döntés meghozatalánál.  

Egyes vélemények szerint az egy töltéssel megtehető távolság hossza ma már egészen elfogadható: az alacsonyabb kategóriába tartozó autók esetében ez eléri a 300, megfelelő, (azaz takarékos) vezetési stílus esetén pedig akár az 500 kilométert is. Ez még mindig nem elegendő egy – példának okáért – Hamburg és Frankfurt közötti távolság megtételéhez; ugyanakkor egy, a szövetségi közlekedési minisztérium által 2019-ben készített mobilitási tanulmány szerint, egy-egy, valamely nagyvárosban és annak környékén közlekedő autós által megtett átlagos távolság nem több 22, a vidéki térségekben pedig 37 kilométernél. 

Az ár szerepe

A vásárlási döntéseknél meghatározó szerepet játszik az adott autó ára. Márpedig az elektromos autók ma még mindig drágák, s nem kifizetődők, ámbátor az elmúlt időszakban az elektromos autóknak a belső égésű motorral ellátott autókkal szembeni hátránya elkezdett csökkenni. Így fordulhat elő, hogy egy olyan kiskocsi, mint a Renault Zoe, a 9 ezer euró környezetvédelmi támogatás felhasználásával ma már 21 ezer eurótól megkapható.

A német autóklub (ADAC) szakértői kiszámolták, hogy – a környezetvédelmi szempontokon túlmenően – ma már anyagilag is megéri egy elektromos vagy egy plug-in-hibrid autóra váltani. Ha ugyanis egy autó összes költségét, a vételártól a fenntartási és karbantartási ráfordításokon keresztül az értékvesztésig bezárólag összeszámolják, mérséklődik a hagyományos és az elektromos meghajtású autók közötti különbség, sőt egyes elektromos modellek ma már kedvezőbb feltételek mellett használhatók, mint egy hasonló nagyságrendű belsőégésű motorral működő modell. Amihez nemcsak a karbantartási és energiaköltségek alacsonyabb szintje, hanem a gépjárműadó alóli tízéves mentesség is nagyban hozzájárul.   

Az eschborni székhelyű Szövetségi Gazdasági és Exportellenőrzési Hivatal (Bafa) nyilvántartása szerint 2021-ben 625,26 ezer elektromos hajtású autó megvásárlása támogatására érkezett engedélykérelem, több mint kétszer annyi, mint a korábban rekordnak számító 2020-ban, (akkor ez a szám 255 ezret tett ki). Ebből a tisztán elektromos meghajtású autók vásárlására irányuló kérelmek száma megközelítette a 335 ezret, míg a plug-in-hibrid autók megvásárlását 291 ezer kérelem szolgálta. A múlt év december közepén – történetesen Baden-Württembergből - érkezett be a hivatalhoz az első években „innovációs prémiumnak” nevezett támogatás 2016. évi bevezetése óta az egymilliomodik kérelem.

A ma érvényes feltételek – az, hogy tisztán elektromos meghajtású autóra maximum 9 ezer, a plug-in-hibrid típusra 6750 euró támogatást biztosítanak - 2020 tavaszán alakultak ki, azzal, hogy a szövetségi kormány akkor megduplázta a korábban egy-egy autó megvásárlásához biztosított támogatást. Mindazonáltal a teljes támogatás az autó maximum 40 ezer eurós nettó vételára esetén jár, 65 ezer euró felett viszont egyáltalán nem biztosítják azt. 

A decemberben hivatalba lépett „közlekedésilámpa-koalíció”, (amely 2030-ra szeretné legalább 15 millió darabra növelni a német utakon tisztán elektromos meghajtású személyautók számát), 2023 tavaszáig hagyott magának időt arra, hogy felülvizsgálja a jelenlegi támogatási rendszert. Nagy valószínűséggel feltételezhető, hogy a részben elektromos, részben hagyományos módon működő plug-in-hibrid autókat kiveszik a támogatási csomagból¸ így megakadályozandó, hogy számos autótulajdonos csak a támogatás igénybevétele céljából vásároljon részben elektromos meghajtású autót, miközben a gyakorlatban nem is használja az elektromos meghajtást. 

A Német Autóipari Szövetség (VDA) síkra száll a plug-in-hibrid autók vásárlásának további támogatásáért, közben amellett érvel, hogy az elektromos meghajtás használatához teljeskörűen kiépített töltő infrastruktúrára van szükség. „Jelenleg heti mintegy 300 töltőpontot szerelnek fel, de ahhoz, hogy 2030-ra elérjük az egymilliós célt, heti kétezer új töltőpontra, azaz a jelenlegi tempó meghétszerezésére lenne szükség”, fogalmazott Hildegard Müller, a VDA elnöke.

A Szövetségi Energetikai és Vízgazdálkodási Szervezet (BDEW) nyilvántartása szerint a Németországban az elektromos autókkal közlekedők rendelkezésére álló töltőfejek száma az elmúlt időszakban 50 ezerre emelkedett; megjegyezve, hogy vidéken (még mindig) vannak olyan térségek, ahol a legközelebbi töltőfej 30 kilométerre vagy még távolabbra található. Jellemző, hogy ez ma már nem haladja meg a hagyományos töltőállomások egymástól való távolságát, ráadásul vidéken sokan élnek olyan családi házakban, amelyeknél adott a lehetőség az elektromos autók töltéséhez használható úgynevezett Wallbox felszerelése. 

Volker Wissing (FDP), a december elején hivatalba lépett „közlekedésiámpa-koalíció” közlekedési minisztere kilátásba helyezte a töltőoszlop-építés felgyorsítását. A politikus környezetéből származó információ szerint a politikus állami feladatnak tekinti a töltőoszlopokkal való ellátást, ennek teljesítése pedig a gyorstöltő oszlopok építését feltételezi mind az autópályák mentén, mind pedig a lakott településeken. „Nem tekinthető vonzó mobilitási ajánlatnak, ha órákig kell várni egy autó feltöltésére”, mondta egy, a közelmúltban a ZDF-nek adott interjúban.  

Mindeközben a környezetvédelmi követelmények szigorításának apró előhírnöke az a még a korábbi kormány által hozott döntés, mely szerint 2022-től azon autók megvásárlására adható támogatás, melyek elektromos meghajtással az eddigi 40 helyett 60 kilométert képesek megtenni, s hogy az egy kilométerre jutó széndioxid-kibocsátás ne haladja meg az 50 grammot. A Bafa rögtön nyilvánosságra hozott egy olyan, főként Audi, Jeep és Volvo, továbbá egy Range Rover és két Mercedes modellből álló listát, amelyek megvásárlása ez év elejétől kezdődően állami forrásból már nem támogatható.

(Nem kis pechére azoknak a vásárlóknak, akik a jó ideje még a korábbi támogatás beszámításával megrendelt autóikat csak az idén tudják majd átvenni.)

A Mercedes lépéselőnyben

Németországban jelenleg több mint 60 modellt kínálnak a gyártók, többet, mint korábban bármikor, márpedig a részben vagy egészben elektromos meghajtású autók típusainak száma szinte hónapról hónapra emelkedik. Kiemelésre kívánkozik a Volkswagen ID.1-es modellje, az UP kiskocsi utódja, amely a vásárlási prémium levonása után már csak 11 ezer euróba fog kerülni. Igaz, aki erre vágyik, annak 2024-ig türelemmel kell várakoznia. Ennél hamarabb, vélhetően már 2023-ban kibocsátásra kerül az ID.2-es modell, amely előreláthatóan nettó 20 ezer euróért megkapható lesz.       

Sajtóhírek szerint a Mercedes a közelmúltban a Las Vegas-i CES technológiai vásáron mutatta be azt a Vision EQXX típusú kutatási járművet, amely akár ezer kilométert is képes megtenni egyetlen akkumulátortöltéssel. Az autó alkatrészei és műszaki részletei két-három éven belül megjelenhetnek a jövőbeli szériaautókban - mondta Markus Schäfer, a Daimler igazgatótanácsának tagja. Aki szerint az új modell néhány hónapon belül tesztelésre kerülhet; azt viszont még nem tudni, hogy az új típusú autó mikor lesz megvásárolható. Az akkumulátoron kívül a Daimler az aerodinamika és a felszereltség terén is új utakra lépett, hogy könnyű és ezáltal energiatakarékos autót építsen, a jármű súlyának csökkentése érdekében a cégcsoport teljesen új anyagokat használ.

A Daimlert jelenleg a félvezetők hiánya hátráltatja, ami Schäfer szerint ez az év első felében is folytatódni fog. Az év második felében azonban a helyzet esetleg valamelyest enyhülhet. A félvezetők és más elektronikai alkatrészek hiánya az egész autóipar számára problémát jelent, és már több gyártónál is termeléscsökkentéshez vezetett.

Az elektromobilitás térnyerésének hatása a foglalkoztatásra  

Három különböző munkaügyi intézet a közelmúltban közösen készített és a Handelsblatt által ismertetett tanulmánya szerint a németországi mobilitási fordulat nyomán a foglalkoztatási piac átalakul úgy, hogy a keletkező és a megszűnő munkahelyek egyenlegeként 2040-ig nettó 60 ezer pótlólagos munkahely jön létre a szövetségi köztársaságban. A kutatók azzal számolnak, hogy az autó- és beszállítói iparban, valamint az autószerelők körében az elkövetkező csaknem két évtizedben 220 ezer munkahely szűnik meg, ugyanakkor főként a közlekedésben és a logisztikában 280 ezer új munkahely keletkezik. „Sokan azt gondolják, hogy magas fizetéssel járó munkahelyek szűnnek meg és csak rosszul fizetett állások keletkeznek”, idézi a Handelsblatt a tanulmány egyik szerzőjét. De ez messze nem így van. „Foglalkoztatási pluszról van szó, a követelmények valamennyi szintjén.”  

A mobilitási fordulat és annak a foglalkoztatásra gyakorolt hatása nagy regionális különbségekkel fog végbemenni. A munkahelyek keletkezése tekintetében a nyertesek közé tartozik Berlin, Düsseldorf és a Ruhr-vidék, valamint Hamburg és környéke; az úgymond vesztesek közé pedig az autógyártás által erősen meghatározott Hannover, valamint Halle/Lipcse térsége kerül.

Lesz-e fellendülés?

Visszatérve a közeljövő kilátásaira – a német autóipar és a mögötte álló vállalkozói szervezetek arra számítanak, hogy 2022-ben fordulat történik: tekintettel a magas rendelésállományra, sikerül több járművet értékesíteni, mint egy évvel korábban. A fejlődés azonban nagymértékben függ attól, hogy a nemzetközileg feszült ellátási láncok helyreállnak-e.

Egyes nagyobb autógyárak a baljós jelek tartóssá válása ellenére különös bizakodással tekintenek a jövőbe. Teszik ezt azt követően, (mint azt egy, a Handelsblatt című gazdasági-üzleti napilap év végi összefoglalójában Ralf Brandstätterről, a Volkswagen személyautó üzletágért felelős elnökéről írták), hogy saját maguk kerestek kapcsolatot a nagy chipgyártókhoz és nem az üzletbe korábban közvetítőként bekapcsolt nagy beszállítókon (Bosch, Continental) törekedtek/törekednek a félvezetőkkel való ellátás javítására. Hildegard Müller, a Német Ipari Szövetség (VDA) elnöke mindenesetre nagyon reméli, hogy 2022 második felében a jelenlegi helyzet számottevően javulni fog. 

Azt, hogy a helyzet ma még nagyon messze van az ideálistól, jól mutatják a Volkswagen adatai. A cégcsoport wolfsburgi központjában évi jó 800 ezer személyautó legyártására lennének képesek, de a félvezetők hiánya miatt a 2021. évi termelés nem érte el ennek a felét és a 2022-re is mindössze 570 ezer jármű legyártását tervezik, továbbra is messze elmaradva a lehetséges kapacitástól.

Az alkatrészellátási probléma tartós jelenség marad, sőt Michael Alexander, a Roland Berger partnere szerint a félvezetők kínálata és az irántuk megnyilvánuló kereslet különbsége egyre nagyobb lesz. Javulásra egyelőre nincs kilátás, a chiphiány 2023-ig bizonyosan elhúzódik.

A Tesla, a Volkswagen ellenpéldája ugyanakkor azt mutatja, hogy az autótermelés a chiphiány ellenére növekedni fog. Az előzetes számítások szerint a Tesla által gyártott autók száma 2021-ben meghaladta az egymillió darabszámot, ami az egy évvel korábbinak mintegy kétszerese.

A siker titka alighanem abban keresendő, hogy a Tesla a kezdetek kezdete óta maga fejleszti a félvezetőket. Ennek köszönhető, hogy az alkatrészellátás területén jelentkező válság messze nem volt olyan súlyos, mint a Volkswagennél. Ráadásul a Tesla 2022-ben is az expanzió útját járja; amelyben a termelést Berlin közelében az idén felépülő és a termelést megkezdő új autógyár meghatározó szerepet fog játszani.  

De vannak más márkák is, mint a BMW és a Toyota, amelyek a Volkswagennél sokkal jobban jönnek ki a chipválságból. A bajor cégcsoport komoly raktárkészletet halmozott fel az autók előállításához nélkülözhetetlen félvezetőkből és ha az új évben lesznek is ellátási problémák, azok továbbra sem lesznek annyira súlyosak, mint amilyen helyzet a Volkswagennél tapasztalható. A Toyota pedig szoros kapcsolatokat ápol a nagy ázsiai chipgyártókkal, s így tudja nagyobb veszteségek nélkül leküzdeni a chiphiány miatti kihívásokat. 

Stefan Menzel, a Handelsblatt szakírója idézte Ferdinand Dudenhöffert, a már idézett CAR vezetőjét, akinek az előzetes becslése szerint 2021-ben 70,5 millió darab új autót értékesítettek a világ országaiban, ez 2022-ben várhatóan 75,2 millióra emelkedik, de továbbra is távol van az ágazat 2017-ben elért 84,4 millió darabos rekordjától.  

Mindent egybevetve a világ autóipara ellentmondásos időszakot él. „Nem pótolható gyorsan minden olyan értékesítés, melyek a járvány miatt esett ki“, mondta a CAR vezetője, aki szerint a járműállomány elöregedése miatt fel fog erősödni azok lecserélése. Emellett a belsőégésű motorral közlekedő autójukat egyre többen cserélik le elektromos meghajtású modellekre.

Fabian Brandt, az Oliver Wymann tanácsadói cég a Handelsblatt által ugyancsak idézett partnere szerint az új évben a félvezetőhiány nem fogja feltartani az elektromobilitás térnyerését. „Az elektromos autóknak az új autók értékesítésében elért aránya folyamatosan emelkedik“, mondta Brandt, hivatkozva egyebek között arra, hogy már csak a széndioxid-határértékek szigorítása is az elektromos autók részarányának világméretű növelésére kényszeríti az autógyárakat. Ha nem alkalmazkodnak, súlyos büntetésekkel szembesülnek.  

Stefan Bratzel, a Köln melletti Bergisch Gladbachban működő autóipari menedzsment központ (CAM) professzora szerint Németországban a tisztán akkumulátor-üzemeltetésű autók értékesítési darabszáma 2022-ben várhatóan 450 ezerre emelkedik. Az elektromos meghajtású autók kínálata folyamatosan bővül, amit az értékesítésükre vonatkozó állami támogatások (legalább idei) fenntartására tett ígéretek tovább erősítenek. 

Juhász Imre
a szerző cikkei

hirdetés
Ha hozzá kíván szólni, jelentkezzen be!
 
hirdetés
hirdetés
hirdetés

Kiadónk társoldalai

hirdetés