hirdetés
hirdetés

Tanulmány a német autóipar kilátásairól

A koronavírus-járvány nem leplezheti el a strukturális kihívásokat

Az Ausztriával és Csehországgal közös határ átjárhatóságának a koronavírus-járvány miatti megszigorítása, pontosabban annak esetleges elhúzódása súlyos zavarokhoz vezethet a csehországi, szlovákiai, magyarországi, romániai és észak-olaszországi beszállítók termékeit felhasználó ingolstadti, regensburgi, dingolfingi, zwickaui és lipcsei autógyárak tevékenységében. A Német Autóipari Szövetség (VDA) szóvívője egyenesen úgy fogalmazott: a határátlépéseknél fellépő problémák megbéníthatják az autógyárak termelésének nagy részét.

hirdetés

Ami a just-in-time szállítások megnehezülése körül történhet apró epizód azokhoz a veszteségekhez képest, amelyek a koronavírus-járvány nyomán 2020-ban érték a német autóipart. A múlt évben a Németországban újonnan forgalomba hozott autók száma csaknem 20, az ágazat termelése és exportja pedig 24-25 százalékkal csökkent az egy évvel korábbihoz képest; igaz, a forgalomba hozott elektromos meghajtású autók száma az egy évvel korábbi többszörösére emelkedett. 2021-ben – legalábbis Stefan Schneider, a Deutsche Bank Research szakértője által készített és a bank által a közelmúltban nyilvánosságra hozott tanulmány szerint – megvan az esély arra, hogy a tavalyi mélyponthoz képest 30 százalékkal bővüljön az ágazat termelése.

A legnagyobb kockázatot a klímapolitikára vonatkozó új szabályozás jelenti

„Az olyan súlyos kilengések, mint a koronavírus-járvány, szokatlanok és súlyosan megterhelik az ágazatot”, állítja a szerző, aki szerint „a következő években a strukturális kihívások sokkal relevánsabbak maradnak”, sőt kimondottan veszélyt jelentenek Németország, mint autóipari telephely számára. „Egyes kihívásokat a szabályozási és gazdaságpolitikai keretfeltételek váltanak ki, mások a piac fejlődésén alapulnak. Emellett a demográfiai változás is szerepet játszik” – írja a tanulmány szerzője.

Az Európai Bizottság által nyilvánosságra hozott, a széndioxid-kibocsátás korlátozását szolgáló előírások az elmúlt évtizedek legnagyobb strukturális változását hozták és hozzák a német autóiparban. A részben 2020/21-től, részben 2030-tól érvényes szigorú határértékek meghatározása az elektromos meghajtású autók előállítása felé hajtja a gyárakat, mivel ezek a járművek – az áram előállítását, továbbá a nyersanyagkitermelést és az akkumulátorgyártást figyelmen kívül hagyva – „nulla kibocsátású járműként” vétetnek tekintetbe.

Számos országban állami szubvencióval ösztönzik az elektromos autók vásárlását, amelyek iránt a tisztán piaci alapú kereslet ma még rendkívül alacsony. A kormányzatok által nyújtott támogatások (környezetvédelmi prémiumok) nélkül magas lenne a beszerzési ár, emellett ma még általában igen rövid az egy töltéssel megtehető távolság, hiányzik a töltő infrastruktúra és hosszú a töltési idő.

Az Európai Unió tagországaiban egyértelműen emelkedik az elektromos meghajtású autók részaránya, de ebben a folyamatban az állami támogatások komoly hajtóerőt jelentenek. Ráadásul a koronaválság kitörése nyomán tavaly visszaesett a benzines és dízeles meghajtású autók iránti kereslet, miközben az erőteljes szubvencionálás hatására az Európai Unió tagországaiban az újonnan forgalomba hozott autókon belül a 2019. évi 3-ról tavaly 8 százalék fölé, ezen belül Németországban 13,5 százalékra emelkedett az elektromos, a plug-in-hibrid, valamint az üzemanyagcellával működő autók aránya.

A felgyorsított szerkezetváltás sok pénzébe kerül az ágazatnak: magasak a fejlesztési költségek, s már csak azért is csökken az egy-egy autón elérhető nyereség, mert gyakran maguk a gyárak is támogatják címzetten az elektromos autók értékesítését. Azok a gyártók viszont, amelyek széndioxid-kibocsátása meghaladja az Európai Bizottság által meghatározott határértéket, komoly büntetést fizetnek, ami szintén költségnövelő tényező. (Bár e költségek egy részét áthárítják a vevőkre és a beszállítókra, egy másik része nyomán pedig csökkennek a nyereség, s az abból a fejlesztésekre, béremelésekre, a dolgozók jutalmazására, valamint a részvényesek osztalékára fordítható források.)

Az ágazat az értékteremtés alacsonyabb költségszintű telephelyekre telepítésével reagál a költségek emelkedésére, bár egy-egy adott döntés megszületésétől az adott üzem felavatásáig évek telnek el. Eközben a hagyományos, belső égésű motorokról az elektromos meghajtásúra történő áttérés eltolódást jelent az értékteremtési láncban. Ennek részint az akkumulátorcella-gyártás németországi megteremtése, részint az elektromos autókhoz szükséges akkumulátorok importja is a részét képezi úgy, hogy az elektromos autók piaci részarányának emelkedése nyomán egyre kevesebb, a belső égésű motorokhoz gyártott és jórészt még ma is Németországban előállított alkatrészre van szükség. Közben a közelmúltban el-elhangoztak már olyan bejelentések, miszerint a hagyományos motorgyártást teljes mértékben külföldre helyeznék.

A telephelyi feltételekre háruló nyomás

A Deutsche Bank Research szakértője a tanulmány további részében néhány olyan tényezőt sorol fel, amelyek nyomás alatt tartják Németország, mint autóipari telephely versenyképességét. Ezek az alábbiak:

A német klíma- és energiapolitika alakulásával kapcsolatos bizonytalanságok, amelyek nyomán az energaintenzív ágazatokban (kohászat, vegyipar) évek óta csökken a tőkeállomány. A bizonytalanság fő kiváltó oka nem is annyira az energiaárak magas szintje, mert a szóban forgó ágazatokra vonatkozó kivételes szabályozás miatt azok nem tekinthetőek elviselhetetlenül magasnak, hanem a kivételes szabályozás időtartama bizonytalan, ami viszont nyilvánvalóan fékezi a nagyberendezések építésére irányuló készséget. Így az autóipar és a gép- és berendezésgyártás esetében a nemzetközi összehasonlításban magas energiaárak terhet jelentenek még akkor is, ha ez a két ágazat önmagában nem számít feltétlenül energiaintenzívnek.

Az európai kipufogógáz-normák tervezett szigorításokból az autóiparra háruló magasabb költségek. A nitrogénoxid-kibocsátás felső határaira vonatkozó, a jelenleginél jóval szigorúbb felső határok már kidolgozásra kerültek, azoknak 2025-ben hatályba kellene lépniük, de az Európai Autóipari Szövetség (ACEA) szerint műszakilag lehetlen ezen előírás belső égésű motorral történő teljesítése. Az viszont, hogy a politikai döntéshozatalban ezt a körülményt mennyire veszik figyelembe, teljesen bizonytalan. Feltételezhető, hogy a politikusok egy része figyelmen kívül hagyja majd a megvalósíthatóság fizikai határaira, műszaki megvalósíthatóságára és pótlólagos költségeire vonatkozó megjegyzéseket. Az viszont vitathatatlan, hogy a magasabb határértékek, ahogy az ilyenkor lenni szokott, mindenképpen magasabb költséghez vezetnek; az pedig, hogy ez egy-egy autóra vetítve mennyi többletköltség keletkeik, attól függ, hogy a felmerült összköltség hány autó között fog megoszlani. Ami még a magas átlagjövedelemmel rendelkező átlagpolgárok olyan országaiban is nyomás alá helyezi az autógyártókat, míg Németország, Franciaország és Olaszország.

Problémát jelent, hogy az autók károsanyag-kibocsátásáról, valamint a vonatkozó szabályozásról folyók viták emócióval töltöttek és részben ideológiai tartalmúak. Ennek oka alapvetően a dízel-botrányban keresendő, melyben az autóipar sokat veszített a maga hitelességéből. Számos politikai döntéshozó szemében ellenséggé vált az ágazat, mások szemében pedig mindig is az volt.

Az autóipar termékeinek az emberek komfortérzetére gyakorolt hatása, illetve az ágazat kutatási-fejlesztési célokra fordított kiadásai egyre inkább háttérbe szorulnak. Pedig Németországban a k+f kiadások több mint egy harmada az autóiparra esik.

Az olyan klasszikus telephelyi feltételek esetében, mint a tőketársaságok adóterhelése, a bérszínvonal vagy a munkaidő rugalmassága Németországnak a nemzetközi összehasonlításban elért pozíciója ez elmúlt időszakban inkább romlott. Már pedig egy merev munkaerőpiac és vele párhuzamosan egy magas bérköltségszínvonal sok vállalat számára tartósan nem elviselhető.

A Németországban előállított személyautók háromnegyede exportra kerül, amit motorok, hajtóművek és más produktív alkatrészek kivitele egészít ki. Németország, mint autóipari telephely számára alapvető érdek a piacok nyitottsága és a liberális kereskedelempolitika. Ennek tükrében az Egyesült Államok és Kína, az Egyesült Államok korábbi kormányzata által az EU-ból származó autóimportra kilátásba helyezett büntetővámok, valamint az Egyesült Királyság EU-ból való távozása tartalmáról folytatott tárgyalások elhúzódása sem támogatta, hanem éppenséggel fékezte az ágazat beruházási tevékenységét.

Már pedig a nemzetközi kereskedelemben, a piacra jutási feltételekben gyors előrelépésre egyelőre aligha lehet számítani. Minél kevésbé sikerül az Európai Uniónak az olyan nagy, jelentős gazdasági növekedést produkáló piacokkal folytatott kereskedelemben az akadályokat leépíteni, mint Kína, India, az ASEAN-államok vagy akár az Egyesült Államok, annál valószínűbb, hogy a szóban forgó piacokat a jövőben nem Németországból, hanem a német gyárak ott berendezett üzemeiből fogják kiszolgálni. A német márkák külföldi termelése hosszú évek óta gyorsabban növekszik, mint a hazai termelés és ez a trend a jövőben is folytatódni fog.

Az Európai Unió a Németországban gyártott személyautók legfontosabb értékesítési piaca, ugyanakkor ez a piac egyre jóllakottabb, egyre telítettebb. További előrelépés már csak az autók minőségi paraméterei javításával, nem pedig a darabszámok növelésével érhető el. A kereslet oldaláról várható, a termelési volumenre gyakorolt impulzusok egyre behatároltabbak.

Németország, mint termelési telephely számára egyre nagyobb hátrányt jelent a rendelkezésre álló munkaerő-állomány 2030-ig várhatóan több mint 2 millió fővel történő csökkenése, ami – de csak részben! - több automatizációval és digitalizációval lesz ellensúlyozható. Ennek hosszútávú hatásai ugyanakkor negatívak lehetnek, mert pl. az áramköltségek fentiekben említett magas szintje megdrágítja a termelés automatizációját.

Megismételhetőek-e még a korábbi rekordok?

„Németország, mint autóipari telephely nagy előnye az a technológiai és térbeli összefonódás, ami a gyárak, az ipari beszállítók, a gép- és berendezés-gyártók, a fejlesztők, a logisztikai vállalatok és az egyetemi és más kutatási intézmények között kialakult”, írja a Deutsche Bank Research szakértője, majd úgy folytatja: „Ebből a vertikálisan integrált értékteremtési láncból, valamint évtizedeken keresztül a foglalkoztatottak know how-jából élhet a telephely. Emellett az intenzív, ágazaton belüli verseny volt a tartós innovációs erő és termelékenységi fejlődés motorja, s az ma is. Minden, a fentiekben vázolt tényezőt összehasonlítva mégis nehéz optimistán látni az autógyártó telephely jövőbeni kilátásait.”

A korona-sokk nagyon brutális volt. A német újraegyesülés óta még sosem gördült le olyan kevés személyautó a németországi szerelőszalagokról, mint 2020-ban. A termelési darabszám az elmúlt évben 3,5 millió volt; így az 1993, az újraegyesülés utáni konjunkturális visszaesés óta először fordult elő, hogy ez a szám 4 millió alá esett. Az elmúlt évtizedekben kialakult egy egyetértés arról, hogy a németországi személyautó-termelésnek meg kell haladnia az 5 millió darabot. A rekordot 2011 hozta el, csaknem 5,9 millió darabbal, a múlt évi teljesítmény viszont ennél 40 százalékkal kevesebb.

A német autóipari termelési index, amely bizonyos minőségi komponenseket (pl. az autó jobb felszerelése) is magában foglal, 1993 óta felfelé tendált, ami átmenetileg csak a 2008/2009. évi gazdasági és pénzügyi világválság idején tört meg. A termelési index növekedése az elmúlt két évben, (azaz már a koronavírus megjelenése előtt), a gyönge globális kereslet következtében megtorpant, sőt 2020-ban egy harmaddal elmaradt a 2017. évi rekordtól.

Németország, mint autóipari telephely az elmúlt három évtized mindkét nagy válságát, azaz mind az 1993., mind a 2008/2009. évit, néhány év alatt ki tudta heverni, ám most, az aktuális kihívásokat látva kérdéses, hogy a koronaválság után el tudja érni majd a korábbi rekordokat. A Deutsche Bank Research szakértője attól tart, hogy a kis- és kompaktautók csoportjában a jövőben egyre nehezebb lesz a versenyképes személygépkocsi-termelés fenntartása és ez a technológiailag kevésbé igényes alkatrészekre és tartozékokra is igaz. „A részben a klima és környezetpolitikai szabályozásokra visszavezethető költségtényezők a következő években oda vezethetnek, hogy a németországi termelés ezeken a területeken fokozatosan csökkenni fog.”

Több derűlátásra ad okot a középfelsőtől magasabb kategóriába tartozó személyautók gyártása, ami az autóipar második jelentős technológiai szerkezetváltásából, azaz – többek között - az összekötött és a (részben) autonóm módon közlekedő autók megjelenéséből és majdani térnyeréséből adódik. Megnövekszik az igény azon pótlólagos szoftverek és hardverek iránt, amelyek végső soron több értékteremtéshez vezet. Fontos marad a kutatás és fejlesztés.

 A Deutsche Bank Research szakértője emlékeztet azokra az előrejelzésekre, melyek alapján fennáll annak lehetősége (veszélye), hogy Németországnak nem csak a globális, hanem az európai autótermelésben elért részesedése is csökkenni fog. Schneider nem ért egyet azzal a véleménnyel, mely szerint a német autóipar „minden technológiai trendet elszunyókált” volna. Ez az általánosságban megfogalmazott vád nem igaz és azt releváns adatok sosem támasztották alá. Helytállóbb az, hogy a német gyártók bizonyos technológiáknál nem voltak a leggyorsabbak, ugyanakkor a második fázisban már a legjobbak közé tartoztak. Olyan mérhető jelzőszámok tekintetében, mint a fontosabb piacokon elért részesedés, a rentabilitás vagy az innovációs erő, a német gyártóknak és beszállítóik sosem kellett szégyenkezniük a külföldi versenytársakkal szemben.

Az a vád, hogy a technológiai trendeket elaludták volna, az elektromobilitásra történő átmenetnél sem helytálló. Az kétségtelen, hogy a német gyártóknak az értékesített elektromos autókon belüli részaránya alacsonyabb a hagyományos járművek piaci részesedésénél, de – mint a szakértő fogalmaz – a belső égésű motorról az elektromobilitásra történő áttérés inkább hasonlít egy hosszú távú futásra, mint egy vágtára. Behozhatlatlan előnyre senki sem tett szert. A németek kétségkívül később kezdtek az elektromobilitással foglalkozni, mint számos versenytársuk, de ez nem jár behozhatatlan hátránnyal. Közép- és hosszútávon az dönt majd, hogy az elektromos autók gyártói milyen mértékű piaci részesedést szereznek, ha az állami támogatások csökkennek, majd egészen megszűnnek. Végső ítéletet csak azt követően lehet majd hirdetni.

A prémium kategóriájú autók gyártásában a német vállalatok különösen jó esélyekkel rendelkeznek. A szakértő szerint „a német autóipar jobban fel van készülve az elektromobilos jövőre és más strukturális kihívásokra, mint Németország autógyártási telephely, amelynél” – mint az jelen írásunk egy korábbi részében kifejtésre került – „ez idő szerint a negatív tényezők játszanak domináns szerepet”.

„Németországban, mint autóipari telephelyen nem kizárt az érték-teremtés növelése a műszaki haladás révén. Ugyanakkor furcsa lehet, ha a politika egy része csak egyszerű vállvonogatással fogadja az autóipar (és nem csak az autóipar) romló keretfeltételeit. Az egyszer már elveszített telephelyi értékteremtést nem könnyű utólag visszaszerezni”, figyelmeztet a német autóipar kihívásairól szóló tanulmányban a Deutsche Bank Research szakértője.

Juhász Imre
a szerző cikkei

hirdetés
Ha hozzá kíván szólni, jelentkezzen be!
 
hirdetés
hirdetés
hirdetés

Kiadónk társoldalai

hirdetés
hirdetés
hirdetés
hirdetés