hirdetés
hirdetés

Válságban a német autóipar is

A koronavírus-járvány kihívásai az autóiparban

A 2020-as év nem kezdődött jól a német autóipar számára: a VDA első, nem végleges számítása szerint az év első két hónapjában forgalomba hozott 486,2 ezer darab személyautó 9 százalékkal kevesebb volt az előző év első két havinál, ezen belül a hazai típusoknál 8, míg a külföldieknél 11 százalékos csökkenést regisztráltak. A termelés 10, míg az export 15 százalékkal maradt el a 2019 januáritól és februáritól.  

hirdetés

A rossz évkezdet ellenére nagyjából a koronajárvány-vírus németországi megjelenéséig még mindig mérsékelt optimizmus jellemezte a nagy német autógyári menedzserek megszólalásait. Oliver Zipse, a BMW elnöke március elején még abban bízott, hogy az európai és az amerikai piacon értékesítendő autók növelésével az egész évet tekintve sikerül majd könnyű darabszám-emelkedést elérni. Hasonló tartalmú nyilatkozatot tett Britta Seeger, a Daimler értékesítésért felelős elnökségi tagja is. Március közepére eltűntek az optimista nyilatkozatok. Vagy inkább fogalmazzunk úgy, hogy megritkultak a nyilatkozatok, mert egyetlen vállalati vezető sem szeret a cég vagy cégcsoport súlyos kihívásairól beszélni.

Volkswagen Megafactory Kínában
Volkswagen Megafactory Kínában

A Kínából indult vírus először Olaszországot érte el, majd egész Európára átterjedt. Először – az első bejelentés szerint legalább két hétre – a FiatChrysler gyárta be részint olaszországi, részint szerbiai és lengyelországi üzemét, maranellói és modenai üzemével hasonló lépésre szánta el magát a Ferrari is, s az Opel anyavállalata, a PSA is bezárta valamennyi európai gyárát, a cégvezetés bejelentése szerint március 27-ig.

Március közepén a Volkswagen és a Daimler, az Audi, az Opel és a Porsche szinte egyidőben jelentette be németországi és európai üzemei tevékenységének – egyelőre – két-három hétre történő felfüggesztését. Ami részint a szállítói láncokban következett zavarokkal, részint saját dolgozóik egészsége veszélyeztetésével magyarázható. A Handelsblatt információi szerint március közepén a német gépgyárak 60 százaléka érezte a termelési folyamatokban a járvány miatt jelentkező zavarokat; ugyanakkor azok az alkalmazottak, akik továbbra is bejárnak dolgozni, hátrányosan kezeltnek érzik magukat. „A kollégák nem látják be, hogy a menedzsmentből érkező világos szavak híján pár százzal több autóért a fertőzés veszélyét kell kockáztatniuk, hogy aztán azt előbb vagy utóbb hazavigyék a családjuknak“, írta Bernd Osterloh, a Volkswagen üzemi tanácsának elnöke.

A koronavírus-járvány megszűntével, de legalábbis lanyhulásával az elkövetkező időszakban leghamarabb Kínában újra élénkülhet majd az autók iránti kereslet, a szakértők azonban egyetértenek abban, hogy az év elején tapasztalt visszaesést a hátralévő hónapokban már nem sikerül teljesen kiegyenlíteni. Stefan Bratzel, a Köln mellett, Bergisch Gladbachban működő gazdasági szakiskola autóipari központjának szakértője Kínában erre az évre az értékesítési darabszám 10, Ferdinand Dudenhöffer, a duisburgi-esseni egyetem szakértője pedig 8 százalékos visszaesésével számol; utóbbit elfogadva a világ országaiban három százalékkal, 76,9 millió darab személyautót értékesítenének, 3 százalékkal kevesebbet, mint egy évvel korábban.

A dolog szépséghibája, hogy ez az előrejelzés március elején, a koronavírus-járvány európai kiszélesedése előtt készült. A szakértők korábbi prognózisok felülvizsgálatára, az európai kereslettel kapcsolatos várakozásaik visszavételére kényszerültek, mert aligha gondolható komolyan, hogy Európában – amikor mindenki inkább otthon marad – jellemző lenne az autóvásárlási kedv fellángolása.

Dudenhöffer professzor Európában ma már legalább 11 százalékos visszaesést jelez, ami 12,74 millió darab előállítását jelentené. Feltételezése szerint a koronavírus-járvány három hónapig tart és az európai pénzügyi rendszer nem omlik össze. Bár 2020-ban a nyugat-európai autópiac egyébként is zsugorodott volna, a koronavírus megjelenése és jelenléte nyomán várhatóan további csaknem egymillió darabbal (még) kevesebb autót értékesítenek. A nyugat-európai értékesítési darabszám visszaesése különösen érzékenyen érintené a német gyártókat, amelyek a világ országaiban eladott autóik jó 35 százalékát az európai piacon értékesítik.

Nem célszerű a határok lezárása

Hildegard Müller, a Német Autóipari Szövetség (VDA) elnöke „nagyon messzemenőnek és erősnek” nevezte azokat az intézkedéseket, melyeket a szövetségi kormány a koronavírus-járvány következményeivel viaskodó vállalatok javára kilátásba helyezett. „Mindenesetre most gyorsan a konkrét részleteknek kell következniük, hogy azok a pénzügyi hatóságok révén mielőbb a végrehajtás fázisába kerüljenek”, mondta az elnök-asszony.
Müller felhívta a figyelmet az EU-tagállamai, illetve – Németországban – a szövetség, a tartományok és a települések közötti, a válság leküzdését szolgáló együttműködés jelentőségére. A járvány globális kihívásokat hozott, ezért „legalább európai méretekben koordinált cselekvésre van szükség”. A határok egyoldalú lezárását a VDA elnöke nem tartja célszerűnek. mondván, a vírus nem áll meg a határoknál, s „aki egyeztetés nélkül zárja le azokat, a nemzetközi árforgalmat és ezzel az emberek ellátását veszélyezteti”. Hangsúlyozva, hogy hogy „a határátlépőknél alkalmazott megerősített ellenőrzések esetén az áruszállítást kell előnyben részesíteni”.

Arról nem szabad elfeledkezni, hogy a „koronasokk“ mellett további, már a korábban megjelent kihívás sújtja az ágazatot, mint – a teljesség igénye nélkül – az Egyesült Államok és Kína közötti vámvita, a dízel-válság elhúzódása és az elektromobilitásra történő áttérés költségei.

Válságban a beszállítók (is)

Az ágazat válsága különösen érzékenyen érinti a beszállítókat. Elmar Degenhart, a Continental elnöke már a múlt év szeptemberében, a Frankfurtban (egyébként utoljára) tartott IAA autóipari vásáron úgy fogalmazott, hogy „mi nem csúszunk a válságba, hanem már ott vagyunk“. A Conti tavaly végülis 1,2 milliárd eurós veszteséggel zárta az évet, ami üzemek bezárására és elbocsátásokra kényszerítette a vezetést. „Egy átfogó technológiai transzformáció idején vagyunk egy masszív piaci válságban“, fogalmazott Degenhart, néhány nappal a cégcsoport tavalyi tevékenységéről szóló sajtókonferencia előtt.

A roncsprémium újraélesztése lenne a kiút?

Tény, hogy az elektromobilitásra történő átállás megváltozatja a termelési folyamatokat, hiszen az elektromos meghajtású autóknál jóval kevesebb alkatrészre van szükség, mint a hagyományos üzemeltetésűeknél.

Végül, de nem utolsósorban mind a Volkswagen-cégcsoportnak, mind a BMW-nek, mind pedig a Daimlernek jelentősen, (az utóbbi két márkának jó 20 százalékkal) mérsékelnie kellene a flotta szintű széndioxid-kibocsátást, ellenkező esetben magas büntetés vár rájuk. Már pedig ahhoz, hogy a flottaszinten megállapított határértékeket teljesítsék, a mostaninál jóval több elektromos vagy vegyes üzemeltetésű plug-in-hibrid autót kellene értékesíteniük.

A Daimler és a BMW elnökei abban bíznak, hogy sikerül jelentősebb árengedmények nélkül elérni a széndioxid-kibocsátási kötelezettséget; de ha ez nem sikerülne, az újabb csapás lenne az európai autópiacnak. A vevők a nagyvonalú állami támogatások ellenére visszafogottak a tisztán akkumulátor-üzemeltetésű járművek vásárlásainál; vannak, akik szerint az állam által nyújtott roncsprémium újbóli alkalmazásával kellene élénkíteni a piacot úgy, ahogy az a 2008. évi nagy válság idején történt. A roncsprémium egy autócsere ösztönző program például Németországban, amelynek keretében támogatnák az idősebb autók újra történő cseréjét.

Juhász Imre, Berlin
a szerző cikkei

hirdetés
Ha hozzá kíván szólni, jelentkezzen be!
 
hirdetés
hirdetés
hirdetés

Kiadónk társoldalai

hirdetés