hirdetés
hirdetés

Autóipari trendek

A kocka el van vetve

A márkahűség és státusszimbólum szerep eltűnik, miközben a jármű funkcionális szempontjai megerősödnek. A mobilitás mindig is kulcsszerepet töltött be mint a gazdaság és társadalom „ütőere”, az emberiség alapvető szükséglete és a személyes szabadságunk elengedhetetlen része.

hirdetés

Alea iacta est, azaz a kocka el van vetve. A szállóigévé lett mondatot ókori források eredetileg Julius Caesarhoz kötik, aki Kr.e. 49. január 10-én szólt így, amikor csapatával átlépte a Rubicon folyót. Az abban az időben érvényes római törvény szerint hadvezér csak serege nélkül léphette át a folyót, amely akkor Itália határának számított. Az átkeléssel Caesar nyílt kenyértörést vállalt a szenátussal, a polgárháború elkerülhetetlenné vált, tehát nem volt visszatérés, a folyó átlépésekor Caesar elindult az egyeduralom felé vezető úton. A szállóigét ennek mintájára olyan helyzetekben használjuk, amikor nagy horderejű döntések révén visszafordíthatatlan folyamat indul el akár megpróbáltatások vállalása mellett is.

Nem csupán a fosszilis források véges volta, azaz egyre csökkenő mennyisége, hanem az ezek felhasználása által okozott egyre nagyobb környezeti károk is szükségessé teszik mobilitásunk hagyományos és megszokott koncepciójának átgondolását. A folyamat visszafordíthatatlan: a kocka el van vetve, az egyetlen járható út az emissziómentes közlekedés, melynek része az elektromobilitás jelenlegi technológiai és piaci „megpróbáltatásainak felvállalása” és megoldása. Ez utóbbi jegyében zajlott a közelmúltban a 6. Autóipari Tudományos Fórum a duisburgi Fraunhofer Intézetben.

Ulrich Radtke, a Duisburg-Essen Egyetem rektora, a rendezvényt megnyitó beszédében elmondta, hogy az intézmény tevékenységének központi eleme a mobilitáskutatás és autóipar, illetve ennek nem csupán technikai, hanem gazdasági és nemzetközi marketing szempontjai és összefüggései is. Hangsúlyozta, hogy fontos a globális kapcsolódások figyelembevétele, ugyanígy az IKT egyre nagyobb befolyása és az ágazatok egybeolvadása már csak a 4. ipari forradalomként emlegetett folyamat során is.

Berlinben a háztartások felében már nincs saját autó, melynek oka többek között a gépjárműtartással kapcsolatos költségek növekedése és a rendelkezésre álló parkolási lehetőségek korlátozottsága. Radtke az aktuális trendet úgy jellemezte: a márkahűség és státusszimbólum szerep eltűnik, miközben a jármű funkcionális szempontjai megerősödnek. A mobilitás mindig is kulcsszerepet töltött be mint a gazdaság és társadalom „ütőere”, az emberiség alapvető szükséglete és a személyes szabadságunk elengedhetetlen része. Újabb innovatív koncepciókra van tehát szükség, amelyek mindenki számára elérhető megoldást kell jelentsenek. Ennek érdekében Észak-Rajna-Vesztfália évi 6 milliárd eurót költ k+f-re, hangsúlyozta Beate Wieland, a tartományi innovációs, tudományos és kutatási minisztérium osztályvezetője.

„Always online” generáció és a 4. ipari forradalom

Gyorsan változó időket élünk, az innovációs ciklusok jelentős mértékben rövidülnek, és mindennek eredményeként lényegesen kevesebb idő áll a cégek rendelkezésére az egyes trendekre való reagáláshoz – mondta a konferencián Lars Thomson, a washingtoni székhelyű World Future Society jövőkutató intézet tagja, a zürichi Future Matters Rt. ügyvezetője.

Thomson felhívta a figyelmet arra, hogy 10 év a múltba való visszatekintés szempontjából viszonylag rövidnek érzékelt időszak, „melynek 520 hete oly gyorsan elment”; miközben ha a cégeket az elkövetkező 520 hétre vonatkozó terveik kapcsán kérdezte, akkor csupán ezek 30 százaléka tudott konkrét válasszal szolgálni: ugyanakkor az autóipar a következő 10 éve során jóval jelentősebb változásokon fog keresztülmenni, mint az elmúlt 50 évben – olyan aktuális megatrendek révén, mint a fogyasztói preferencia nagymértékű átalakulása, az urbanizáció, a demográfiai változások, az új meghajtási formák térnyerése, illetve a hálózatosodás és digitalizáció.

Pár évvel ezelőtt még el sem tudtuk volna képzelni, hogy az internet mennyire az életünk és hétköznapjaink részévé, természetes hozzátartozójává fog válni. Az eredetileg katonai és szakmai célokra tervezett hálózat hihetetlen gyorsasággal vált általános kommunikációs, információtovábbító médiává, sőt az emberek közötti kapcsolatok teljesen új formáit tette lehetővé. Az elektronikus levelezést (e-mail) gyorsan követte a hírcsoportok (newsgroup), majd az egyre újabb és sokoldalúbb információkereső- és továbbító eszközök elterjedése. Mindezek eredményeként született meg 1992-ben az európai CERN részecskefizikai kutatóintézet „terméke”: a www (world wide web), mely a számítógépekhez nem értő laikusok számára is lehetővé tette azt, hogy könnyedén, minden tanulás nélkül navigálhassanak az internet úthálózatán.

Tim Berners-Lee és Robert Cailliau elgondolásai alapján olyan rendszer született, amely az elmúlt tíz évben forradalmasította a kommunikációt. 1998-ra mintegy 300 millióra nőtt a webdokumentumok száma, és ez naponta további másfél millióval bővül. Az „always online“ generáció korában újabb trend születik napjainkban: a Németországban például 4. ipari forradalomként definiált digitális információs és kommunikációs revolúció, mely természetesen a mobilitási szektorra is nagymértékben ki fog terjedni – tehát a kocka tényleg el van vetve.

Rövidülő innovációs ciklus, új trendek és fordulópontok

A vállalkozók számára kulcsfontosságú az úgynevezett tipping point, fordulópont – azaz azon különös pillanat felismerése, amikor egy ötlet, trend hirtelen elszabadul, és „járványszerűen”, megállíthatatlanul terjedni kezd. Ezen téma jegyében született Malcolm Gladwell Fordulópont című könyve, mely többek között azzal foglalkozik, hogy hogyan vehetjük észre az ilyen fordulat közeledését, vagy talán a még érdekesebb kérdéssel: hogyan lehet fordulópontot generálni? A Financial Times körkérdése szerint az üzleti élet vezetői ezt tartják az egyik legjobb gondolatformáló műnek, a könyv számtalan sikerlistát vezet és eredeti címe, a „Tipping point” elterjedt kifejezéssé vált.

A „fordulat” egyben paradigmaváltást jelent, és a hagyományos lineáris változások, azaz a lépésenkénti, inkrementális helyett a diszruptív, radikális innovációt helyezi előtérbe. Ez utóbbi természetesen nagymértékű változást vált ki, melynek elfogadtatása és realizálása a fennálló vállalati struktúrák, látásmód és stratégiák tekintetében jelentős kihívást jelent. Ebből a helyzetből gyakran leginkább az új alapítású startup cégek profitálnak. Az egyesült államokbeli Silicon Valleyben él egy közmondás: „If a trend becomes obvious, you´re too late”, azaz ha egy trend nyilvánvalóvá válik, akkor már elkéstél a reakcióval.

„Bár figyelemmel kísértük, nem hittünk abban, hogy igazán figyelemre méltó piac lesz”

Az innovációs folyamat felgyorsulásának része és eredménye az elektronikai termékek esetén a csaknem 10-12 hónaponként megjelenő újabb termékgeneráció. Pár éve még el sem tudtuk volna képzelni a „telefonos mobilitást”, a „car to car” kommunikációt, még álmodni sem mertünk volna az iPhone-ról az alig 120 grammban integrált 8 megapixeles kamerával, 64 gigabyte memóriával, különböző „app”-ekkel, a mobil internet és ismeretségi hálók lehetőségével.

Szinte hihetetlennek tűnik, de körülbelül 300 hete a Nokia még 38 százalékos piaci részesedéssel rendelkezett a mobiltelefon-piacon! Az akkor még 34 különböző modellt kínáló cég nélkül a mobiltelefon-ágazat elképzelhetetlennek tűnt, míg 2013-ban a Nokia a Microsoft elképzeléseinek részévé vált, azaz ez utóbbi felvásárolta a céget.

A dolog érdekessége, hogy a Nokia az alapítása után egy rendkívül innovatív vállalkozásnak számított, mely „gumicsizmákkal indulva”, biztos lépésekkel haladt előre a mobiltelefon-piacon egészen addig, míg Steve Jobs, az Apple hajdani vezetője 2007 januárjában bemutatta az első, saját tervezésű iPhone-t. Nos, míg az LG és a Samsung rögtön reagáltak, addig a Nokia menedzserei számára a készülék nem jelentett többet, mint egy a szakmában idegen cég vizionista ötlete, melyet bár figyelemmel kísértek, ugyanakkor nem hittek abban, hogy igazán ütős piaca lesz. Egy év telt el, amíg a Nokia fejlesztési osztálya tervbe vette az iPhone-t, de mint kiderült, elkéstek.

Számos iparágban jelent meg hasonló tipping point: az elmúlt évtized elején még szinte csak képcsöves, azaz Braun-féle katódsugárcsöves televíziót és monitort lehetett vásárolni. Ekkor még a gyártók úgy gondolták, hogy a LED és LCD képernyők technológiailag annyira komplikáltak, kiéretlenek és túl drágák, hogy ezek elterjedése valószínűtlen. Tény: kevesebb, mint 150 hétbe tellett, amíg a képcsöves televíziók piaci részesedése 80-ról 10 százalék alá csökkent és elérkezett az a pont, amikor az új technológia nemcsak lényegesen jobb volt a réginél, hanem a gyártása is olcsóbbá vált. Hasonló folyamat zajlott a digitális zene vagy a digitális fotózás esetében is.

A rövidülő termékgenerációs idő természetesen az autóiparban is él, már csak az egyre nagyobb arányú elektronikai alkatrészek integrációja révén is. Ha napjainkban az autóiparban az elektromobilitásról beszélünk, észrevehetünk egyfajta általános szkepszist: számos autóipari cég bár figyelemmel kíséri, ugyanakkor nem hisz abban, hogy igazán figyelemre méltó piaca lesz. Véleményük szerint még hosszú-hosszú időre lesz szükség a térnyeréséhez, így még 20 év múlva is belső égésű motorral fogunk közlekedni.

Az energiatermelés tekintetében ugyanakkor egyre inkább tudatosul a fosszilis energiahordozók véges volta, és mind nagyobb mértékben nyer teret a megújuló források bevonása. A fosszilis időszámítás végéhez érünk, a tipping point elérkezett, hiszen 1 kWh áramot olcsóbban lehet egy szolárcella segítségével előállítani, mint például egy széntüzelésű, vagy egy atomerőműben.

A Tesla jelene és jövője

Sokan úgy vélik, hogy az akkumulátorok kapacitása és élettartama az elektromos meghajtás esetében nem lehet kielégítő. Semmiképp sem tartozik az így gondolkodók körébe Elon Musk dél-afrikai származású amerikai üzletember, aki a PayPal eladása után 2003-ban megalapítja az űrhajózással foglalkozó SpaceX mellett a Tesla Motorst, melynek célja az elektromos autók fejlesztése és gyártása, illetve a töltésükhöz szükséges hálózat kiépítése. A cég tíz év alatt több sorozatgyártású modellt dobott piacra.

A vállalat első terméke a Tesla Roadster, egy teljes mértékben elektromos meghajtású kétüléses sportautó, mely 2,7 másodperc alatt éri el a 100 km/h sebességet, töltés nélkül ugyanakkor még csupán mintegy 300 km megtételét teszi lehetővé. Az eléggé magas, 100 ezer eurós ár ellenére is több mint 2700 Roadstert adott el a cég. Első európai bemutatkozása során, 2008-ban Monacóban, a márka olyan hírességek érdeklődését is felkeltette, mint Albert monacói herceg és Damon Hill, egykori Forma-1-bajnok.

2009-ben jelent meg a cég második modellje a Model S, amelyre 2011 októberéig 6500 előjegyzés érkezett. Musk elérte célját: az adott kategóriában a legjobb CW- (légellenállás) értékkel, legmélyebb súlyponttal, legmagasabb energiahatékonysággal, legkezelőbarátabb technikával, legnagyobb csomagtérrel, legdinamikusabb gyorsulással és a leghalkabb beltérrel rendelkező járművet sikerült koncipálni a cégnek.

2012-ben mutatta be a cég harmadik modelljét, a Tesla Model X-et, gyártásának elindítását 2014-re tervezik, két éven belül pedig a piacra lépést a Tesla E-vel, ami mérsékeltebb árú, és így elérhetőbb elektromos autó lesz az átlagos jövedelmű családok számára is. Mindemellett Elon Musk szándéka az automata, azaz vezető nélküli autók kifejlesztésére irányuló versenybe való beszállás is, és 2016-ra egy saját önjáró autó kifejlesztése.

A cég által fejlesztett technológiában az egyik legnagyobb kihívást az akkumulátorok újratöltésének korlátozott lehetőségei, a feltöltés módja és az ehhez szükséges idő idő hossza jelenti. Ezért a Tesla Motors már 2012-ben bejelentette, hogy ingyenes újratöltő hálózat kiépítésébe kezd. Az állomások napelemmel állítanák elő az energiát, a felesleget pedig visszatáplálják az elektromos hálózatba. Mindemellett a cég olyan hálózat kiépítését tervezi az Egyesült Államokban, melyben a lemerült akkumulátorokat igen rövid idő alatt feltöltött állapotúakra cserélhetik az ügyfelek. A technológia jelentősen lerövidíti és egyszerűsíti a járművek feltöltési idejét: a vezetőnek nem kell kiszállnia a művelet során és a csere körülbelül 90 másodperc alatt lezajlik.

2013-ban a Tesla már közel 22,5 ezer Model S-t értékesített és a prémium szegmens legsikeresebb autójává vált Amerikában, messze elhagyva akár a Mercedes S osztályt, az Audi A8-ast vagy akár a 7-es BMW-t! Visszatérve az energiahatékonyság szempontjára: figyelemre méltó, hogy egy belső égésű motoros meghajtás hatásfoka csupán 20 százalékos! Ez azt jelenti, hogy az egyre kisebb mennyiségben rendelkezésre álló fosszilis energiaforrás csupán egyötödét sikerül a tényleges célra, azaz mozgási energiaként hasznosítani! Ezért kiemelt figyelmet érdemel az elektromos meghajtás 90 százalékos hatásfoka, mely különösen akkor tekinthető korszerűnek, ha a töltésre felhasznált villamos energia megújuló forrásokból származik.

Hengerek, kuplung, csövek és kipufogó mint státusszimbólum

Az új generációk számára nem a belső égésű motorral felszerelt autó lesz imázsobjektum. Már régimódinak számít az, ha a benzin vagy dízel és levegő keverék gyújtása által keletkezett nyomás mozgatja a hengereket egy 150 éves gőzgéphez hasonlóan. S ez persze akkor is igaz, ha áll az autó, mert elavulttá válik a kuplung vagy feleslegessé a folyamat során keletkező gázt elvezető cső, azaz a kipufogó!

Számos faktor tekintetében válik egyre lukratívabbá az elektromobilitás. Ezek legfontosabbika alighanem az akkumulátorok kapacitásbővítése és a gyártás költsége terén történő jelentős előrelépések: a Tesla esetében már 150 euró alatt áll és folyamatosan csökken 1 kWh ára. A cég létrehozott egy divíziót Tesla Energie Group néven, amelynek feladata az energiatároló egységek fejlesztése és gyártása, továbbá e technológia értékesítése olyan partnerek számára, mint a Daimler vagy a Toyota. Beszállítóként a Panasonickal és a Samsunggal jöttek létre kooperációk. A stabilitás és élettartam, azaz ciklusok tekintetében is jelentős az előrelépés: 8 éves és kb. 400 ezer km megtételénél megfelelő garanciát ad a Tesla az akkumulátoraira.

Fordulópont a mobilitásban, az előretekintés felelőssége

A World Future Society prognózisa szerint a hibrid járművek egyértelműen csupán átmeneti megoldást jelentenek, mely a következő 200 hét során inkább veszít a jelentőségéből, és 2016/17-ben már számíthatunk a tipping point megjelenésére az ágazatban. Ez azt jelenti tehát, hogy ekkor érkezik el az az idő, amikor mind a teljesítmény, a komfort, mind pedig az egy „feltöltéssel” megtehető távolság terén az elektroautó megelőzi a hagyományos meghajtást, és mind a gyártása, mind pedig az ára és fenntartása olcsóbbá válik annál.

Továbbra is erősödik a trend, mely szerint az autó csupán mobilitási eszközzé válik, így birtoklása nem releváns. A technika fejlődésével a konnektivitás jelentősége nő, és az önjáró autók felé vezet az út, hiszen ezáltal rendkívül nagymértékben csökkenthető a közúti balesetek száma.

Új gyártók fognak megjelenni az ágazatban, s a beszállítók köre is átalakul. Ma még talán utópisztikusnak tűnik, de az akkumulátorok és az egyre dominánsabb elektronika gyártásában olyan, az IT és hálózatosodás terén jártas cégek, mint a Samsung, LG, Apple, Google jelentik a potenciális autóipari gyártók újabb körét.

Számos iparágban szembesülhettünk a jelenséggel: a folyamatossághoz való ragaszkodás, a kivárás és a „megfigyeljük, de nem igazán hiszünk a figyelemre méltó sikerben” uralta a gondolkodást. És mégis felváltotta a gőzmeghajtást az elektromos vasút, az analóg fotózást a digitális, sőt nagy sikert aratott az írógép felett a lézernyomtató. Az autóiparban is jelentős változások előtt állunk. Kezünkben a döntés a még rendelkezésünkre álló fosszilis forrás sorsáról és kezünkben a felelősség is a következő generációkért, nagyobb mértékben, mint gondolnánk. A kocka el van vetve...

Szabó Katalin
a szerző cikkei

hirdetés
Ha hozzá kíván szólni, jelentkezzen be!
 
hirdetés
hirdetés
hirdetés

Kiadónk társoldalai

hirdetés
hirdetés
hirdetés
hirdetés