hirdetés
hirdetés

Autóipar

A jövő sportautója - a BMW i8-ast teszteltük

A BMW i8-asnak már a megjelenése is olyan, mintha egy tudományos-fantasztikus filmből csöppent volna ide, és ez az érzés a vezetése közben sem múlik el.

hirdetés

4,4 másodperc és 2,1 liter. Ez a két szám a legfontosabb a BMW i8-as adattáblájából, korábban ugyanis egyetlen olyan hibrid autó sem volt képes ennyi idő alatt elérni a 100 km/h-t, amelynek az átlagfogyasztása egy robogó szintjén mozgott. Persze aki azt reméli, hogy egy Porsche 911-es menetteljesítményeit el lehet érni negyedannyi üzemanyaggal is, csalódni fog, mert bár az i8-as külön-külön mindkettőre képes, de az már a vezetőn múlik, hogy melyik előnyös oldalát domborítja ki.

A szabványos európai fogyasztásmérésen ugyanis a kibocsátott szén-dioxidból számítják ki a literekben mérhető fogyasztást, és a külső hálózatból is tölthető hibrid autóknál az elektromos üzemmódban megtett kilométerekre nulla litert kalkulálnak, mintha az áram teljes egészében megújuló energiából származna (ami persze közel sincs így Magyarországon). Ha lemerül az akkumulátor, utána a statisztikát készítők a belső égésű motorral csak 25 kilométert „tesznek meg”, hogy aztán ismét töltőre tegyék az autót. Ezért jönnek ki bámulatos, 1-2 literes fogyasztásértékek 100 kilométerre vetítve, amelyek ugyan jól mutatnak a reklámokban, és a gyártók ügyesen le is szorítják velük flottafogyasztási átlagukat, de a való életben csak úgy lehet reprodukálni őket, ha naponta többször, órák hosszára beállunk egy konnektor mellé.

Az i8-as a világ első szériaautója, amelyet lézeres távolsági fényszóróval is lehet rendelni. A több mint 3 millió forintba kerülő extra a kétszeresére, 600 méterre növeli a látótávolságot az alapáras ledes fényszóróhoz képest
Az i8-as a világ első szériaautója, amelyet lézeres távolsági fényszóróval is lehet rendelni. A több mint 3 millió forintba kerülő extra a kétszeresére, 600 méterre növeli a látótávolságot az alapáras ledes fényszóróhoz képest

Ha úgy használjuk az i8-ast, ahogy egy hagyományos autót szoktak – vagyis töltés nélkül, hosszú távokra is –, akkor 7-8 liter a fogyasztása, amely dinamikus vezetési stílussal 10-12 literig mehet fel. Ez persze még mindig remek eredmény egy 357 lóerős és 570 Nm-es nyomatékú sportautótól, mivel a hasonlóan gyors konkurensek ennek nagyjából a dupláját nyakalják be.

Tankolás nélkül is használható

Hivatalosan 37, a valóságban körülbelül 20-25 kilométert tud megtenni az i8-as elektromos üzemmódban, és még ekkor is gyorsabb, mint a forgalomban részt vevő autók 90 százaléka, mivel a villanymotor 250 Nm-es nyomatéka már induláskor is rendelkezésre áll. Ilyenkor a „gázpedál” legkisebb lenyomására is azonnali, erőteljes gyorsulás a válasz, és amitől még szürreálisabb az élmény, hogy nincs motorhang, csak valami olyan halk morajlás, amelyet a sci-fikben az űrhajók alá szoktak bekeverni. Villanyautóként használva az i8-ast azon kaptam magam, hogy lassabban mentem, türelmesebb voltam a többi közlekedővel, és még az sem bosszantott, ha dugóban kellett állni, mivel tudtam, hogy nem égetem feleslegesen a benzint.

Az oldalra-felfelé nyíló ajtó nem könnyíti meg a beszállást
Az oldalra-felfelé nyíló ajtó nem könnyíti meg a beszállást

Egyébként hang nélkül is hatalmas feltűnést kelt az i8-as, az emberek rajonganak érte, megfordulnak utána és fotózzák, ami annak köszönhető, hogy a BMW szinte semmit sem változtatott a 2009-es Vision EfficientDynamics tanulmány futurisztikus formáján a szériagyártásig. Még az oldalra-felfelé nyíló, nem túl praktikus, de annál látványosabb szárnyas ajtókat is meghagyták, amelyek alatt egy magas és széles küszöbön át kell beküzdeni magunkat, amit elegánsan, méltósággal lehetetlen végrehajtani.

Különleges anyaggal csökkentették a tömeget

Elektromos üzemmódban olyan zajok is hallhatóak, amelyekre korábban oda sem figyelt volna az ember: a ventilátor zúgása, a futómű tompa koppanásai az úthibákon, vagy a gumik gördülési zaja. Szerencsére a szélzaj ilyenkor is minimális, mert a 0,26-os alaktényezővel bíró forma az egyik legkisebb légellenállású a világon, szinte utat vág magának a levegőben. Egy hagyományos autóban a karosszéria csavarodásai miatt a belső burkolatok is meg-megszólalnának, a BMW-ben viszont nyoma sincs nyekergésnek, mert olyan merev, mintha egy darabból lenne kifaragva. Ennek főként az a magyarázata, hogy ez az első nagy sorozatban gyártott autó, amelynek a komplett utascellája szénszálból készül. Ez a drágán előállítható, versenysportból származó anyag hihetetlenül erős, és kevesebb mint fele annyit nyom, mintha acél lenne, így a nehéz akkumulátor és a komplex hajtásrendszer tömegét kompenzálni lehetett vele.

A villanymotor az első, a benzinmotor a hátsó tengelyt hajtja, így kardántengely nélkül valósul meg a négykerék-meghajtás
A villanymotor az első, a benzinmotor a hátsó tengelyt hajtja, így kardántengely nélkül valósul meg a négykerék-meghajtás

Menet közben az i8-as még a másfél tonnájánál is könnyebbnek érződik, amelyhez az jó gyorsulás mellett az is hozzájárul, hogy a szinte egy ujjal tekerhető, közvetlen és pontos kormány legkisebb elmozdítására is azonnali irányváltással reagál. Mivel az akkut a lehető legmélyebbre építették be, a tömegközéppont alacsonyabban van, mint bármely más BMW-ben, ami a keskeny ekogumik ellenére is sportautóktól elvárt kanyarstabilitást eredményez.

Benzinmotorral válik valódi sportautóvá

Ha az akkumulátor töltöttsége 25 százalék alá csökken, vagy erősebben adunk gázt, észrevétlenül beindul a hátsó ülések mögé szerelt, 1,5 literes, háromhengeres, 231 lóerős turbómotor. Hibrid üzemmódban a vezérlés úgy sakkozik az elektromos első és a benzines hátsó hajtással, hogy a lehető legkevesebb üzemanyaggal haladhassunk. Ha viszont a hatfokozatú automatikus váltó karját balra húzzuk, aktiválódik a sport üzemmód, amely már a teljesítményre van kihegyezve. Ezt a hangszórókon át bejátszott, szintetikus, de izgalmas motorhanggal és a digitális műszerfal színének pirosra változtatásával is jelzi a kocsi.

Elektromos üzemmódban 120 km/h-ra csökken az amúgy 250 km/h-s, elektronikusan leszabályozott végsebesség
Elektromos üzemmódban 120 km/h-ra csökken az amúgy 250 km/h-s, elektronikusan leszabályozott végsebesség

Amikor nem padlógázzal közlekedünk, a benzinmotor egy második, villanymotor-generátorral tölti az akkumulátort (csak a fékezések nem töltenek vissza eleget), hogy az elektromos rásegítés mindig rendelkezésre álljon. A két hajtást kombinálva az i8-as már tényleg olyan gyors, ahogy kinéz, mivel a villanymotor jól egészíti ki a benzinest: besegít az alsó fordulatszám-tartományban, ahol a turbó még nem pörög fel, a váltások közben, amikor a nyomatékfolyam egy pillanatra megszakadna, és padlógázas gyorsításkor, amikor minden lóerőre szükség van. Ráadásul hozzá is kapcsoltak egy kétfokozatú automatikus váltót, emiatt nagy tempónál is hatékonyan működik.

Alig van vetélytársa

15 év kellett hozzá, hogy a hibrid hajtás a sportautókban is megjelenjen. Félelmetes belegondolni, hogy a jövő mit tartogat, ha már ez az első generációs modell is a képességek ilyen széles tárházát nyújtja. Az i8-as tudásával csak a Ferrari, a McLaren és a Porsche tavaly bemutatott, még gyorsabb és erősebb hibrid csúcsmodelljei vetekedhetnek, de azok közül a legolcsóbb is negyedmilliárd forintba kerül és már el is kapkodták őket, így a 40,7 millió forintos BMW a maga fura módján akár alkalmi vételnek is tekinthető.

Gulyás Péter, újságíró
a szerző cikkei

hirdetés
Ha hozzá kíván szólni, jelentkezzen be!
 
hirdetés
hirdetés
hirdetés

Kiadónk társoldalai

hirdetés
hirdetés
hirdetés
hirdetés