hirdetés
hirdetés

Arcpajzs, lélegeztetőgép és állami segélycsomag

A Covid–19 hatása az autóiparra

Az immár március óta hullámokban tomboló járványhelyzet rendkívüli kiszámíthatatlanságával jelentős terhet ró az autógyártókra, és bár az ősztől legtöbben az eladások újbóli fellendülését várják, az eddigi szigorításokat látva korai még hátradőlni.

hirdetés

Belülről és főleg évtizedes távlatokban elemezve kicsit úgy tűnhet, mintha az autóiparnak nagyjából két üzemmódja lenne. A kedvezőbb a végtelen bőség zavara, amikor a márkaépítés nevében extravagáns koncepciókat valósítanak meg, öntik a pénzt a motorsportba, tejben-vajban fürdetik a sajtót, a reklámbüdzsé az egekben. A pörgés, a rekordeladások valamint az ipari és nemzeti büszkeség optimista jövőképet sugall. Aztán hirtelen átbillen a világgazdaság főkapcsolója, és egyesek rögtön csődhelyzetről kezdenek pletykálni.

Nehéz elhinni, hogy ilyen éles a váltás, ám a milliók miatt, akik közvetlenül vagy akár csak közvetve is az autóiparból élnek, a gyárak sorsa örökké politikai kérdés marad. Ám a Covid-szituáció sokkal komplexebb, mint a legutóbbi pénzügyi krach 2008 és 2010 között, amelyet nem mellesleg a General Motorsnak egy 51 milliárd dolláros állami segélycsomaggal sikerült átvészelnie.

Kicentizett logisztikai háló

Tavasszal, amikor a dolgozók még bejárhattak lehúzni a műszakot, egyes szereplők szinte háborús üzemmódra álltak át, ezúttal repülők helyett arcpajzsokat és főleg lélegeztetőgépeket gyártva. Szeptemberig a Ford és a GM összesen 80 000-et szállított le Amerikában, melyek közül a General Motors 30 ezer készülékéért 490 millió dollárt fizetett a Trump-kormány. Ahogy fokozódott a helyzet, persze sorra zártak be a gyárak is, ez pedig a centire kiszámított logisztikai hálóban gyorsan autóhiányhoz vezetett. Ha a kereskedő nem tudja belátható időn belül garantálni az egyedi rendelések szállítását, az előre betárazott készlet pedig kifut, nincs se eladás, se bevétel, míg a kiadások csak tornyosulnak.

Nemcsak azért nincs végtelen pénzügyi tartalékuk a cégeknek, mert a részvényesek türelmetlenek, hanem azért sem, mert az elektromos hajtásra váltás teljes paradigmaváltást követel, amivel új platformok, partnerek és persze hatalmas befektetések járnak. A fejlesztés rég elindult már, a tervek épp 2025-re vannak optimalizálva, és míg a tradicionális szereplők próbálnak tanulni valamit a Tesla unortodox módszereiből, a pénzt már rég elköltötték egy olyan jövőre, amelyet a jelenlegi döntéshozók vízionálnak mind az Európai Unióban, mind Kínában, mind pedig az olyan progresszív amerikai államokban, mint például Kalifornia.

Kicsik és nagyok

A nagyok, mint a Volkswagen, a Toyota, a Hyundai, a Fiat-Chrysler-PSA (Stellantis), a Ford és a GM, nyilván kitalálják majd, hol lehet a legszűkebbre húzni a nadrágszíjat, ha 2021-ben sem érzik majd úgy a vásárlóik, hogy ebben az instabil gazdasági légkörben kellene egy új autóba fektetniük a pénzük. A kicsik, mint amilyen mondjuk az Aston Martin, már így is túl vannak egy újabb tulajdonosváltáson, hiszen a befektetőik nagylelkűsége véges, a versenyképesség pedig nem olcsó mulatság, főleg nem a csúcskategóriában. De bajban van a McLaren is. A 2010-es indulása óta folyamatosan csak felfelé ívelő brit sportautógyárat nemcsak a Brexit sejthető következményei aggasztják már most is, hanem a korábbinál sokkal gyengébb teljesítménye is a Forma–1-ben, amire a járvány csak ráfejelt az utcai autók eladásának kvázi lefelezésével. A McLaren globális márkakereskedői hálózatának jelenleg úgy hetven százaléka tart nyitva, és bár akár úgy is dönthetne a célcsoportjuk, hogy szupersportautókba fekteti a tornyosuló tőkét, az újabb szigorítások láttán a wokingi cég csupán 2700 eladásra számít idén, szemben a tavalyi 4662-vel.

Egy Toyota méretű óriásnak persze nincsenek olyan likviditási problémái, mint az említett niche-piaci szereplőknek. A japánok most épp bizakodnak, hiszen tavalyhoz képest augusztusban csak 10,6 százalékot csökkentek a globális eladásaik, míg gyártási szempontból a kínai oldal plusz 15 százalékot teljesít úgy, hogy otthon ugyanez a mutató mínusz 11,5 százalékon áll. Európában a Volkswagen novemberben hoz döntést arról, mit kezdjen presztízsmárkáival (Bugatti, Lamborghini, Ducati), tudván, hogy ezen cégek termékpalettáit igen drága lenne környezettudatossá varázsolni. Eközben a Porsche, a Bentley, az Audi, a Volkswagen, a Škoda és a Seat/Cupra bőven elegek ahhoz, hogy az egész világpiacot lefedjék. Meglátjuk, mit hoz majd 2021, ám egy biztos: az elektromos autók összeszereléséhez kevesebb kézre lesz szükség, így azok az országok, melyek túlzottan az autóiparra, és azon belül is a szakképzésre építik humánerőforrás-politikájukat, a pandémia lecsengése után is bajban lesznek.

Petrány Máté
a szerző cikkei

hirdetés
Ha hozzá kíván szólni, jelentkezzen be!
 
hirdetés
hirdetés
hirdetés

Kiadónk társoldalai

hirdetés