hirdetés
hirdetés

20 százalék alatt az új dízelautók értékesítése

Júniusban az újonnan forgalomba hozott autók sorában minden korábbinál alacsonyabb szintre, 20 százalék alá esett vissza Németországban a dízel üzemeltetésű autók iránya. 

hirdetés

Emlékezetes, hogy alig egy évtizede, 2012-ben ez az arány még megközelítette az 50 százalékot, ami akkor pozitív rekordnak számított. Aztán jött a Volkswagennél kirobbant dízelbotrány, ami – mint egy, a Handelsblatt című gazdasági-üzleti napilapban megjelent írás szerzője fogalmaz – „mindent felfordított“. Elindult az a mélyrepülés, melynek eredményeként az újonnan forgalomba hozott dízel üzemelésű autók aránya

  • 2020-ban már nem volt több 28 százaléknál,
  • 2021 januárban 26,1,
  • februárban pedig 25,4 százalékra mérséklődött,
  • a tavaszi hónapokban 22 százalék körül alakult, majd
  • júniusban 19,9 százalékra tovább csökkent.

Szakértői véleményekre hivatkozva a Handelsblatt cikkírója megjegyzi: ha sok szolgálati célú autó nem dízel üzemelésű lenne, ez az arány még mélyebbre szállt volna. Annak azonban, hogy a cégflottákban a dízel részaránya ma még eléri a 75 százalékot, egyszerű okai vannak. Ezek közé tartozik a rendszeresen kiküldetést teljesítők, valamint az idős- és beteggondozásban tevékenykedők által megtett heti/havi/évi futásteljesítmény nagysága, valamint az állam által biztosított ún. dízelrabat, ami évi 8 milliárd euró kiadástól mentesíti az érintetteket. Ha ez a kiváltság nem lenne, a dízel üzemű autók száma még gyorsabban csökkenne, különösen a nagyvállalkozások cégflottái esetében.

A történethez tartozik, hogy Németország, s szélesebb kitekintésben Európa a világ egyetlen olyan térsége, ahol dízel üzemeltetésű autókat számottevő nagyságrendben értékesítettek és értékesítenek. Az Egyesült Államokban, Kínában és Japánban a személygépkocsik körében a dízel egészen elhanyagolható szerepet játszik, azt csaknem kizárólag a teherfuvarozásban használják. Európán kívül tulajdonképpen India az egyetlen kivétel, ahol a dízel üzemeltetésű autók aránya az európaival összehasonlítható.

A Handelsblatt idézi az LMC Automotive piackutató intézet legfrissebb elemzését, amely szerint „a múlt év kezdetével még inkább felgyorsult a dízel visszaszorulása“, aminek az oka az európai emissziós előírások szigorításában keresendő. Az autógyárak elkezdték a dízel üzemelésű autók termelésének csökkentését, s megkezdték az elektromos üzemeltetésű autók gyártásának erőteljes növelését. Csökkenni kezdett a hagyományos benzinmotoros autók gyártása is, de ott a csökkenés sokkal lassúbb, sokkal viszafogottabb: részesedésük a Németországban értékesített autókon belül júniusban még mindig megközelítette a 40 százalékot, s nyilvánvalónak látszik, hogy a dízel üzemelésű autók visszaszorulása sokkal gyorsabb lesz, (sőt már az), mint az a benzin üzemeltésűeknél várható.

Főszerepben a Volkswagen

A (pár évvel ezelőtti dízelbotrány kitörésében kulcsszerepet játszó) Volkswagen az év első hat hónapjában Nyugat-Európában 197 ezer darab dízel üzemelésű személyautót bocsátott ki, ami kétségkívül meghaladja a múlt évi 186 ezret, de mivel a múlt év a koronavírus-járvány miatt különleges esztendőnek számít, célszerűbb a 2019. évi csaknem 382 ezres darabszámmal történő összehasonlítás. Így viszont megállapítható, hogy a VW dízel értékesítési darabszáma az idén a két évvel korábbi alig több mint felére esett vissza.

A visszaesés valamennyi modellt érinti: a Golf Diesel 2019 első félévi 77 ezres értékesítési darabszáma 2021-re 32 ezerre, a középkategóriás Tiguané 84 ezerről 51 ezerre, míg a VW Transporter esetében közel 26 ezerről 9,5 ezerre mérséklődött.

A cégcsoport – némileg feledtetve a dízelbotrányban betöltött szerepét – az elektromobilitásban úttörő szerepet kíván betölteni. Herbert Diess, a Volkswagen-csoport elnöke „mindenek előtt azt akarja elérni, hogy az sok millió elektromos autó jól értékesíthető lesz, amelyeket a wolfsburgi autókonszern a következő években fog előállítani“; egyben megerősítve, hogy „a szolgálati gépkocsiként jól futó dízelautók értékesítése a legközelebbi időkben a végéhez ér“.

Az elektromobilitás irányába lépett autógyárak vezetői mindinkább megkérdőjelezik a dízelesek efféle előnyben részesítését. Ebben Herbert Diess, a Volkswagen-cégcsoport elnöke halad az élen, aki egy közelmúltban megjelent twitter-bejegyzése szerint minden, ma még a szén és a fosszilis üzemanyagok után járó szubvenciót elutasít, s ezek sorába értelemszerűen a dízelt is beleérti.

„Amennyiben megszűnne az adózásban meglévő előny, rövid időn belül sok cég venne búcsút a dízeles vagy benzines flottájától és elektromos autóba szállna át“, idézi a Handelsblatt cikkírója Diess twitter-bejegyzését, aki szerint „a robbanómotorokkal működő szolgálati autók támogatását be kell fejezni. Csak a tisztán akkumulátoros üzemeltetésű (német rövidítéssel BEV) és a plug-in-hibrid (PHEV) üzemelésű autók jöhetnek szóba, utóbbiaknál egy, az elektromosság felhasználásával megtett minimum út előírása mellett“. Ez azért fontos, mert a plug-in-hibrid autók esetében gyakran kizárólag a hagyományos üzemmódot használják; egy, a DAT-Barometer által a szolgálati gépkocsikat használók körében ez az arány eléri az 53 százalékot.

Felgyorsult az elektromos meghajtású autók térnyerése

A Szövetségi Gépjármű Hivatal adatai szerint 2021 júliusában 57 ezer darab új elektromos meghajtású személyautót hoztak forgalomba Németországban, s ezzel – a szövetségi kormány eredeti elképzeléséhez képest kb. egy éves késéssel, a haszonjárműveket és az autóbuszokat is beleértve – sikerült elérni a kezdetektől számítva az egy millió darabos kibocsátást. Kormányzati források szerint az egymilliós állomány 54 százaléka tisztán elektromos, 46 százaléka plug-in hibrid működésű.

A jeles alkalom kapcsán a Tageschau híradása szerint Peter Altmaier (CDU) gazdasági miniszter „mérföldkő“-ről beszélt, Svenja Schulze (SPD) környezetvédelmi miniszter pedig az elektromobilitásnak a széndioxid-kibocsátás csökkentésében betöltött szerepét méltatta. A kereslet számottevő élénküléséhez nagyban hozzájárult, hogy a szövetségi kormány a koronavírus-járvány kitörése utáni konjunktúra-élénkítő program részeként innovációs prémiummal támogatja az elektromos meghajtású autók vásárlását.

Andreas Scheuer (CSU) szövetségi közlekedési miniszter szerint 2030-ban a Németországban elektromos meghajtással közlekedő autók száma el kell, hogy érje a 14 milliót ahhoz, hogy teljesüljenek a klímavédelemmel kapcsolatos elvárások, ennek teljesüléséhez azonban a töltési infratruktúra jóval gyorsabb ütemű kiépítésére van szükség. A szövetségi kormány mindenesetre tervezi az eredetileg 2021 végén lejáró vásárlási prémium 2025-ig történő meghosszabbítását, továbbá tíz évre mentességet biztosít a közútijármű-adó fizetési kötelezettség alól.

A nagy német autógyárak mindeközben intenzíven bővítik az elektromos modellek gyártását. A PwC egy, a közelmúltban nyilvánosságra hozott tanulmánya szerint a világ országaiban futó minden hatodik elektromos meghajtású autó német érdekeltségű gyár terméke. Ezek szerint a Volkswagen-cégcsoport, a BMW és a Mercedes Benz az év első hat hónapjában 246 ezer tisztán akkumulátoros és 370 ezer plug-in-hibrid típusú autót értékesített. Az eladott darabszám tekintetében a tisztán elektromos meghajtású autók értékesítésében az Egyesült Államok és Kína játszik domináns szerepet; miközben az egyes márkák versenyében az amerikai Tesla áll az első helyen, de a Volkswagen egyre szorosabban követi.

A kínai e-mobil-piacot a hazai típusok uralják

Kína az értékesített autók darabszámát tekintve a világ legnagyobb autópiaca, s ebben a német modellek meghatározó nagyságú pozíciókat szereztek maguknak. Ez azonban nem igaz az elektromos autók egyre markánsabb piacára, mert ott a kínaiak saját gyártmányai játszanak domináns szerepet és elektromos meghajtású Volkswagen, Daimler és BMW alig-alig tűnik fel az utakon. Az elektromos autókat gyártó tíz legnagyobb kínai cég között nincs is német tulajdonú konszern, a Volkswagen csak a 12. helyet foglalja el a sorban, míg a BMW-t és a Daimlert még lejjebb, további hazai márkák után jegyzik.

Az, hogy a Wuling Hongguan Mini EV csaknem 20 százalékos piaci részesedést ért el, az ARD által a közelmúltban megkérdezett Jochen Siebert, Kínára szakosodott autóipari szakértő szerint a piaci keresletnek az alacsony kategóriába tartozó modellek felé fordulásával magyarázható: az ő termékük európai pénzre átszámítva csak 5 ezer euróba kerül, miközben egy Mercedes EQC ára ennek több mint tízszerese. Megjegyezve, hogy a német márkák az 50 ezer eurónál drágább márkák esetében sem piacvezetők, mert azok olyan hazai versenytársakkal, szembesültek, amelyekre néhány évvel korábban még aligha számíthattak, s amelyek sorában a Nio három modellel is közvetlenül a piacvezető Tesla mögött áll.

Juhász Imre
a szerző cikkei

hirdetés
Ha hozzá kíván szólni, jelentkezzen be!
 
hirdetés
hirdetés
hirdetés

Kiadónk társoldalai

hirdetés
hirdetés
hirdetés
hirdetés